Длъжностни лица по безопасността публикуват подробности от тяхното разследване на близък контакт между самолети в Тексас
„Но като се има предвид, че ретроспекцията е 20/20“, каза контролерът Дамян Кембъл на разследващите, той „определено можеше да ги задържи“, имайки предвид правенето на югозапад екипажът чака.
Кембъл каза в препис, публикуван в сряда, че дори не е могъл да види самолета Southwest през гъстата ранна утринна мъгла на 4 февруари. Пилотите на FedEx го забелязаха в последната секунда и прекъснаха своя кацане.
Самолетите се разминаха на около 100 фута (30 метра).
Националният съвет за безопасност на транспорта публикува преписи от интервюта и други подробности от своето разследване, но не посочи вероятна причина за мъчителното близко обаждане. Това решение се очаква в началото на следващата година.
Почти бедствието в Остин е най-страшното сред повече от половин дузина близки разговори, които NTSB е разследвал тази година.
Нарастването на подобни инциденти подтикна Федералната авиационна администрация — която наема ръководители на въздушното движение и управлява въздушното пространство на нацията — да свика тази пролет „среща на върха за безопасността“ на длъжностни лица от авиационната индустрия.
Група от независими експерти заключи този месец, че FAA се нуждае от по-добър персонал, оборудване и технология, за да се справи с нарастването на сериозните близки разговори. Панелът каза, че границата на безопасност на авиацията се свива.
Капитанът на самолета на FedEx, летящ за Остин, каза, че е бил „раздразнен“ и „объркан“, когато контрольорът е разрешил на югозапад да излети от писта 18-вляво, тази, към която той се приближаваше.
„Първоначалният ми отговор беше ругатня, като „Какво прави той?““, казал Уго Карвахал III на разследващите. Все пак той предположи, че самолетът на Югозапад „щеше да е доста надолу по пистата“ до момента, в който той докосна земята.
Първият офицер на Карвахал, Робърт Брейдийн младши, изчисли, че са били на 100 до 150 фута (30 до 45 метра) над пистата, когато видя югозападната струя — първо светлина, след това силует на крило.
„Мисля, че казах: „Заобиколи, заобиколи, заобиколи“ на капитан, каза Брейдийн, имайки предвид дръпни се и отлети. Той използва радиото, за да каже на екипажа на Southwest да прекъсне излитането си, но те не го направиха.
Попитан какво спаси положението - специално обучение или нещо друго, Брейдийн каза: „Мисля, че беше повече опит и просто комбинацията от късмет, че се случи да погледна през (прозореца на пилотската кабина) в точния момент.“
На скорошно изслушване в Конгреса президентът на синдиката, представляващ ръководителите на полети, се оплака от недостиг на персонал и чести извънредни ръководства до умора.
Кембъл, ветеран от ВМС, който е бил контрольор от 13 години по време на инцидента в Остин, каза, че е бил на задължителна шестдневна работна седмица.
Austin-Bergstrom не разполага с най-новата технология, наречена ASDE-X, за проследяване на самолети и превозни средства на земята — което би могло да помогне за предотвратяване на повикването през февруари.
“ Имахме тази гъста земна мъгла... не можеше да се види нищо“, каза Кембъл пред разследващите. Той не можеше да види реактивния самолет на Southwest от кулата.
„Стана притеснение, когато не чух двигателите на Southwest“ да се въртят за излитане на полет до Канкун, Мексико, каза той. „И в този момент това се превърна в критичен проблем.“
