Автомобилната индустрия на Мароко превключва скоростта, за да се подготви за ерата на електрическите превозни средства
ТАНГИЕР, Мароко (АП) — Влак, който пътува от провинциално северно Мароко до пристанище на Средиземно море, не превозва пътници. Три пъти на ден той докарва стотици автомобили, подредени броня до броня, от фабрика на Renault извън Танжер до кораби, които ги транспортират до европейски представителства.
Бизнес стимулите и инвестирането в инфраструктура като товарната железопътна линия позволиха на Мароко да развие своята автомобилна индустрия от практически несъществуваща до най-голямата в Африка за по-малко от две десетилетия. Северноафриканското кралство доставя повече автомобили в Европа от Китай, Индия или Япония и има капацитет да произвежда 700 000 автомобила годишно.
Мароканските служители са решени да запазят ролята на страната като гигант в производството на автомобили, като се състезават за проекти за електрически превозни средства. Но дали една от малкото истории за успех в индустриализацията на Африка може да остане конкурентоспособна, докато световното производство на автомобили преминава към електромобили и все повече разчита на автоматизация, остава да видим.
Повече от 250 компании, които произвеждат автомобили или техни компоненти, работят в момента в Мароко, където автомобилната индустрия сега представлява 22% от брутния вътрешен продукт и 14 милиарда долара износ. Френският автомобилен производител Renault, най-големият частен работодател в страната, нарича Мароко „земята на Sandero“, защото там произвежда почти всичките си субкомпактни Dacia Sandero.
Необременено от много от системите за контрол и баланс на демокрацията, правителството казва на компаниите, които искат да изнесат производството си на по-евтини места, че могат да получат одобрение за нови фабрики и да завършат строителството само за пет месеца.
„Преди 15 години не сме изнесли нито една кола. Сега това е първият сектор за износ в страната,” каза министърът на промишлеността и търговията Риад Мезур в интервю за Асошиейтед прес. търговски зони и магистрали. Правителството предложи субсидии до 35% за производителите да поставят фабрики в селските райони извън Танжер, където Renault сега произвежда Clio, както и Dacia Sanderos, най-популярното пътническо превозно средство в Европа, и скоро планира да започне производството на хибридни Dacia Joggers.
Китайски, японски, американски и корейски фабрики произвеждат седалки, двигатели, амортисьори и колела в Tangiers Automotive City, голям кампус от производители на автомобилни части. Stellantis произвежда Peugeot, Opels и Fiat в завода си в Кенитра.
Отделянето на огромни ресурси за развитие и поддържане на автомобилен сектор, който може да наеме млада и нарастваща работна сила, беше част от плана за индустриализация от 2014 г. За да създадат работни места, Мезур каза, че той и предшествениците му са се съсредоточили върху предлагането на повече от евтина работна ръка на чуждестранни производители на автомобили, които търсят нови места за производство на автомобили и части. правят в Европа. Но дори със заплати една четвърт от размера на минималната месечна заплата от 1766,92 евро ($1911,97) във Франция, работните места плащат повече от средния доход в Мароко. В индустрията работят 220 000 – малка, но значителна част от над 200 000 работни места в селското стопанство, които страната губи годишно на фона на шестгодишна суша.
Както в много африкански страни, вътрешният пазар на Мароко за нови автомобили е малък. Миналата година там са продадени по-малко от 162 000 автомобила. Успехът на правителството в изграждането на автомобилна индустрия все пак направи автомобилите върхът на копието, докато Мароко работи за трансформиране на своята предимно аграрна икономика.
„Имам един прост приоритет – не износът или конкурентоспособността. Моята работа е да създавам работни места“, каза Мезур.
Абделмоним Амахраа, марокански експерт по веригата за доставки, каза, че разходите за инфраструктура и обучение на квалифицирани работници поставят индустрията в добра позиция да привлече инвестиции от автомобилни производители, търсещи изградят своите вериги за доставка на електрически превозни средства.
Мароканските служители търсят инвестиции както от Изтока, така и от Запада, опитвайки се да привлекат играчи от индустрията от Китай, Европа и Съединените щати, докато сега се надпреварват да произвеждат достъпни електрически превозни средства в мащаб . Китайският BYD – най-големият производител на електрически превозни средства в света – най-малко два пъти обяви планове за изграждане на фабрики в страната, които бяха в застой, преди да стартират.
„Важният въпрос е какво може да направи една малка страна в този свят“, каза Амахраа, отбелязвайки колко бързо се променя глобалното производство на автомобили. „Имаме тази способност да съществуваме съвместно с Европа, Африка и Съединените щати, когато не може да се намери връзка между Китай и Съединените щати.“
Докато Европа работи за постепенно премахване на двигателите с вътрешно горене през следващото десетилетие , производители на автомобили като Renault се готвят да се адаптират в Мароко. Мохамед Бачири, директор на операциите на Renault Group в страната, каза, че успехът на компанията в Мароко го прави привлекателна дестинация за други да инвестират, особено в електромобили.
Той каза, че индустрията вероятно ще продължи да расте, тъй като „процентът на интеграция“ на Мароко – процентът на частите, които производителите на автомобили могат да доставят на вътрешния пазар – непрекъснато нараства до над 65%. Страната има и конкурентно предимство, като разполага с опитни и квалифицирани автомобилни работници, които липсват на някои други аутсорсинг дестинации, каза Бачири.
„Ние сме предразположени да произвеждаме автомобили за клиенти в нашата сфера. И в деня, в който решат, че имат нужда от електрически превозни средства, ние ще го направим“, каза той.
Правителството е финансирало публично-частни партньорства като управлявана от Renault академия за обучение на техници и мениджъри. В сравнение със сравнимите пазари, политическият климат на Мароко и близостта му до Европа го направиха безопасна инвестиция, каза Бачири.
„Все едно си на съседен остров“, каза той, като отбеляза нестабилността в съседните страни в Северна и Западна Африка.
Тъй като обаче Съединените щати и европейските страни насърчават своите производители на автомобили да произвеждат електрически превозни средства „на сушата“, не е ясно как ще се справи Мароко. Страната отдавна се гордее, че е свободен пазар, който избягва тарифите и търговските бариери, но се оказва притисната, тъй като страните, борещи се за предимства в производството на EV, въвеждат политики за защита на местната си автомобилна индустрия.
Западните правителства, които отдавна настояват развиващите се страни, за да възприемат свободната търговия, сега въвеждат политики за стимулиране на собственото си производство на електромобили. Франция и Съединените щати приеха данъчни кредити и стимули миналата година за потребителите, които купуват електрически превозни средства, произведени съответно в Европа или Северна Америка.
Въпреки че стимулите на САЩ могат да обхванат Мароко, тъй като страните споделят споразумение за свободна търговия, Мезур каза, че те усложняват глобалната верига на доставки и понякога правят работата му по-сложна.
„Ние' живеем в някаква нова ера на протекционизъм“, каза Мезур. „Живеем в нестабилност по отношение на правилата за търговия, което затруднява страни като Мароко, които инвестираха много в отворена, свободна и справедлива търговия.“
