Бордовият инженер разкрива какво е наистина да управляваш свръхзвуков реактивен самолет Concorde

Бордният инженер на Concorde Уорън Хейзълби побива тръпки, като си спомня първия си свръхзвуков полет от Лондон до Ню Йорк през 2002 година

Хейзълби си спомня по какъв начин е стъпил на пилотската кабина и е взел всичко. Интериорът е по-малък от Boeing 707 и 747, върху които е работил през по-голямата част от кариерата си, само че ръководството е по-сложно.

Хейзълби почувства комбинация от неспокойствие и опасения, когато зае мястото си зад водачите, с лице към колосалния панел от копчета и циферблати, които управляваха самолетните системи, моторите, горивото и хидравликата на Конкорд.

Въпреки че пътува по-бързо от всеки различен търговски пътнически аероплан в историята, Concorde в никакъв случай не е бил обновен с технологиите на 21-ви век. Компютърът, виновен за работата с това комплицирано съоръжение, беше човек.

Като борден инженер, работата на Хейзълби беше да ръководи контролите – да направи нужните корекции, с цел да подсигурява, че самолетът безвредно ще премине през звуковата преграда, с цел да доближи скорости над Мах 2.

Този първи ден Хейзълби погледна панела от пода до тавана и се почувства „ доста нервозен “. Колеги бордни инженери го бяха предизвестили, че отговорностите на Конкорд са поглъщащи - едвам ще има време да яде или да изпие чаша кафе по време на полета.

Но до момента в който шест месеца образование на симулатор Concorde – и две десетилетия като борден инженер на други самолети – ненапълно приготвиха Хейзълби за това логистично предизвикателство, нищо не можеше да го съпостави с това какъв брой вълнуващо беше всичко.

Хейзълби израства, наблюдавайки самолети покрай родното място на Конкорд в югозападна Англия. Той стартира кариерата си като 16-годишен чирак инженер за предшественика на British Airways BOAC. Той се възхищава на Конкорд години наред и най-сетне се озова зад контрола на свръхзвуков аероплан.

„ Първият път, когато преминете през звуковата преграда, това е същинско преживяване “, споделя Хейзълби пред CNN Travel през днешния ден.

И макар нервите, макар напрежението, макар всепоглъщащия темперамент на работата, Хейзълби откри ненадминато задоволство, което идваше от осъществяването на тази роля под високо напрежение.

„ Конкорд беше най-хубавият аероплан, върху който да работи един борден инженер “, споделя Хейзълби. „ Когато вършиме всичко както би трябвало и Concorde се показва добре, тогава получавате голямо чувство за достижение. В края на полета вие сте изтощени, само че сте минали през всички тези разнообразни стадии и сте закарали пасажерите безвредно до местоназначението им за три часа и четвърт. Чувствах се много особено, когато стигнахте до Ню Йорк.

Мозъците зад самолета

Днес, когато Хейзълби споделя на хората, че е бил борден инженер на борда на Конкорд, той получава празни погледи.

„ Всеки е чувал за водачи. Никой в никакъв случай не е чувал за борден инженер “, споделя Хейзълби, който също е работил върху Lockheed Tristar L1011 преди престоя си в Concorde.

„ И даже хората, които са чували за бордни инженери, в действителност не са напълно сигурни какви са те или какво вършат “, прибавя Хейзълби. „ Те считат, че индивидът, който седи зад водачите, евентуално е навигаторът или нещо сходно. “

Това комплициране не е подкрепено от обстоятелството, че ролята е остаряла от повече от 20 години - компютрите към този момент са поели напълно отговорностите на бордния инженер, най-малко в областта на комерсиалната авиация.

И въпреки всичко, даже през 70-те и 80-те години на предишния век, бордните инженери бяха по-ниските основни членове на екипажа на самолета – ролята в никакъв случай не е имала крещящите конотации на водач или блясъка, обвързван със стюардесите.

Но бордовите инженери бяха от решаващо значение в тези ранни десетилетия на пътешестване с реактивни самолети, виновни за наблюдението на системите на самолета по време на полета.

Всеки е чувал за водачи. Никой не е чувал за борден инженер.

Бившият борден инженер на Конкорд Уорън Хейзълби

Тогава, в края на 80-те години, пейзажът стартира да се трансформира. По-новите модели търговски самолети започнаха да включват компютърна технология, която покриваше работата на бордния инженер. През 90-те години тази смяна се форсира.

„ Boeing стартира да прави 747-400, който беше първият аероплан, предопределен за дълги дистанции, който нямаше бордни инженери “, споделя Хейзълби. „ Това беше огромна работа. Веднага откакто това беше въведено и British Airways стартира да ги купува, тогава броят ни понижа.

Хейзълби видя тази смяна да се случва от близко - през 90-те години той беше основен борден инженер на British Airways. Около 600 бордни инженери, които той управлява при започване на десетилетието, са намалели фрапантно в края на десетилетието.

Но даже когато 21-ви век настъпи и специалността борден инженер висеше на косъм, имаше един аероплан, който към момента разчиташе на механически магьосници по време на полет: Concorde.

Докато производителите на самолети непрестанно обновяваха и надграждаха самолети като Boeing 747, Concorde остана значително неизменен от разцвета си през 70-те години. Бордните инженери бяха от решаващо значение за интервенцията.

И на всичкото от горната страна Concorde беше „ динамичен “ аероплан, както го споделя Хейзълби, работещ за разлика от всеки различен търговски аероплан.

„ Това е най-сложният пътнически аероплан, юридически в миналото, и по тази причина бордният инженер трябваше да прави повече неща на Concorde, в сравнение с всеки различен аероплан “, изяснява той.

На борда на Конкорд

Хейзълби се причислява към екипажа на Concorde като умел борден инженер, само че скоро осъзнава, че работата на свръхзвуков аероплан е напълно друга игра.

„ Включено