Не затръшвайте вратата на евтините китайски електрически превозни средства
Президентът Байдън излезе развълнуван тази седмица, когато обяви поредица от високи мита върху вноса от Китай, включително 25 процента върху определени стомани и алуминиеви продукти, 50 процента за полупроводници и слънчеви панели и 100 процента за електрически превозни средства.
Официалната причина на администрацията за политиката е проста: китайският внос подбива американските производители в суинг щати като Мичиган, Уисконсин и Пенсилвания. И г-н Байдън иска да ги защити от конкуренцията, тъй като налива огромни количества държавни пари в изграждането на производството на електрически превозни средства и слънчеви панели, които в крайна сметка могат да се конкурират с евтините предложения на Китай. Но истината е, че тези нови тарифи за електрически превозни средства са малко повече от подарък за наследени автомобилни компании като General Motors и Ford. Американците от средната класа трябва да имат достъп до тези автомобили и поради тези тарифи те ще останат лукс, достъпен главно за богатите.
С повече пари и по-добър кредит , богатите американци са единствените, които могат да си позволят електрическите превозни средства в момента на пазара, които струват средно над $55 000. Скорошно проучване установи, че 83 процента от E.V. шофьорите в Съединените щати са имали доход на домакинство над $75 000, което е средният в страната; 57 процента са имали доходи над $100 000.
Евтини китайски модели, които американците с по-ниски и средни доходи биха могли да си позволят - като Seagull на BYD, който струва по-малко от $10 000 - не В момента не се продава тук до голяма степен поради тарифите над 25 процента. Новите мита от 100 процента ще направят още по-трудно за тези автомобили да се конкурират на пазара в САЩ.
продадени по-малко от 150 000 E.V.s през 2023 г., малка част от 15-те милиона нови коли, продадени в Съединените щати миналата година.Ясно е, че американските производители на автомобили трябва да наваксат конкуренцията, и то бързо. Проблемът с използването на тарифи за защита от конкуренция е, че компаниите имат по-малко стимули да инвестират в нови технологии. Китайските компании ще продължат да правят огромни крачки, продавайки колите си в чужбина, като същевременно прекъсват възможностите на американските компании да изнасят свои собствени продукти на чуждестранни пазари. Нещо повече, китайските автомобили все още могат да влязат в Съединените щати през задната врата, ако компании като BYD създадат производствени заводи в Мексико или Югоизточна Азия.
Ние бяхме тук преди. През 80-те години администрациите на Рейгън и Буш се притесняваха от факта, че Япония изхвърля евтини автомобили на нашия пазар. Тогава отговорът бяха доброволни експортни квоти, които позволиха на японците да навлязат на пазара по начин, по който новите тарифи няма да го направят. Японската конкуренция в крайна сметка принуди производителите на автомобили в САЩ да правят иновации. Този път китайската конкуренция можеше да има подобен ефект.
Това не означава, че Съединените щати изобщо не трябва да обмислят тарифи. Има различен вид тарифа, фокусирана върху емисиите на парникови газове, създадени при производството на вносни стоки, които биха защитили зараждащата се зелена икономика на Америка и биха дали на потребителите достъп до по-евтините чисти автомобили и слънчеви панели от Китай, които искат. Европейският съюз ще приложи такива въглеродни тарифи от 2026 г., като сегашните цени са около 75 долара за тон въглероден диоксид, което ще създаде равни условия както за местните производители, така и за вносителите. Бихме могли да направим същото в Съединените щати.
Въглеродните тарифи създават правилните стимули: те насърчават чуждестранните производители да декарбонизират своите продукти, което води до благоприятен цикъл на по-ниски цени и емисии. Те се радват и на двупартийна подкрепа в Съединените щати от сенатори като Шелдън Уайтхаус, демократ от Роуд Айлънд, и Бил Касиди, републиканец от Луизиана. И двете въведоха законопроекти, които ще събират тарифи въз основа на въглеродния интензитет на вноса.
Скоростните въглеродни емисии на Китай, въглеродните тарифи ще бъдат трудни за страната, но поради правилните причини.Гернот Вагнер е икономист по климата в Columbia Business School. Конър Уолш е макроикономист в училището.The Times се ангажира да публикува на редактора. Бихме искали да чуем какво мислите за тази или някоя от нашите статии. Ето няколко . А ето и нашия имейл: .
Следвайте раздела за мнение на New York Times относно , , , и .
