Отложените корекции на Penn Station биха могли да избегнат разширяване на $17 милиарда: След разследване

Противоречивото планирано разширяване на Penn Station на стойност $17 милиарда може да бъде избегнато - спестявайки пари на данъкоплатците и три блока в центъра на града от разрушителната топка - но само ако MTA, New Jersey Transit и Amtrak се съгласиха да работят заедно, установи разследване на Post.

MTA и NJ Transit — които експлоатират градските железници в региона — подготвиха планове, които заедно биха могли да удвоят броя на влаковете, които може да побере Penn Station, което според експерти и активисти ще облекчи нуждата от новия терминал.

„Ако се интересувате да постигнете най-добрия резултат за парите на обществеността, бихте приоритизирали рентабилните инвестиции за увеличаване на пропускателната способност и подобряване на изживяването на водача първо в Penn Station“, каза Бари Каро, дългогодишен активист в транспорта и ветеран политически консултант .

„Вместо това имаме план, който действа като че има празен чек от Вашингтон и разходите не са проблем, когато това много ясно вече не е така, ако някога е било“, каза той пред The ​​Post.

Длъжностни лица от местни губернатори до началници на транзита твърдят, че мегапланираното „разширение на Пен“ е необходимо, за да се справят с допълнителните влакове, които влизат, когато бъдат завършени тунелите на река Хъдсън в процес на изграждане.

Проектът — който включва разрушаването на част или на всичките три градски блока — е нараснал както в размера, така и в цената още преди да започне, като скочи от приблизително 8,5-9,5 милиарда долара до потенциални 16,7 милиарда долара за станция на две нива, която би имала 12 песни, показват документите.

Но разследването на Post - което изследва 1000 страници инженерни доклади и диаграми, много от които никога не са били публикувани - показва, че когато се комбинират, двата отложени плана вероятно ще достигнат желаната марка от 48 влака и ще се обръснат около 10 милиарда долара от цената.

И двата плана бяха дисквалифицирани поради неспазване на стандарта от 48 влака на час, когато се разглеждаха изолирано – тъй като Amtrak и другите два транзитни гиганта настояваха за „разширяването на Пен“.

Проблемът с алтернативните предложения е нестабилната връзка между MTA и NJT, както и Amtrak, която притежава Penn Station, според интервюта с експерти, официални лица и активисти.

Железниците са преследвали планираното впечатляващо скъпо разширяване, защото всеки иска място за собствена независима работа вътре в гара Пен, вместо да бъде принуден да си сътрудничи по-тясно, показва документ.

Презентация на Amtrak от 2011 г., видяна от The Post, казва, че ключова полза от проекта „Разширяване на Пен“ е да даде на железопътните линии „[s]table, полу-независими операции“ в масивния комплекс.

Много по-евтиният вариант за заделяне, който значително ще преустрои съществуващата гара Penn, за да достигне марката от 48 влака, за по-малко от $7 милиарда, е изпълним – но не и без сътрудничество, казаха експерти.

Комбинираните предложения дори до голяма степен отразяват плана, изготвен през 2022 г. от един от най-старите наблюдатели на транзитната политика в региона, Tri-State Transportation Campaign.

„Възможно е да се създаде нова гара Penn, която поставя водачите на първо място, подобрявайки безопасността, надеждността и обслужването с нови сигнали, писти и преработени платформи“, каза най-добрият експерт по инфраструктурата на Tri-State, Фелисия Парк-Роджърс.

„Бихме искали да видим железопътните линии да работят заедно, за да поставят нуждите на пътниците на първо място“, каза тя. „Те могат да поставят нуждите на ездачите на първо място и да подобрят дългосрочния капацитет, без да харчат 17 милиарда долара – но трябва да работят заедно, за да го направят. И Amtrak трябва да се качи.“

Стейшън Пен е собственост и се управлява от Amtrak, въпреки че NJT и MTA пускат още стотици влакове през нея, благодарение на историческата история след колапса на Пенсилванската железопътна линия.

MTA е свършила значителна работа по противоречивото предложение за „Разширяване на Пен“, показват документите, въпреки че служители там казват, че е било по нареждане на Amtrak.

„Може би планирането трябва да се ръководи от агенциите, които биха използвали най-много комплекса“, предложи Йона Фриймарк, водещ изследовател и експерт по транзитни проекти в Urban Institute във Вашингтон, окръг Колумбия. „MTA и New Jersey Transit са основните потребители на комплекса, а не Amtrak.“

NJT прогнозира, че предложенията му ще увеличат броя на влаковете, които могат да преминат през Penn Station и под Хъдсън, до 38 на час.

Това е страница с повече от 170 „Проект за подобряване на капацитета на станция Penn“, изискваща:

Документът от 2020 г. изчислява, че изграждането на нова платформа и разширяването на съществуващите ще струва приблизително 1 милиард долара по това време — което ще нарасне до 1,3 милиарда долара при коригиране на инфлационния балон през 2021 и 2022 г.

Не е предоставена официална оценка на разходите за работата по превключването, но NJT прецени, че ще бъде „сравнително незначителна“ в сравнение с работата по платформата.

Комбинирането му с отложеното предложение на MTA ще разшири капацитета на настоящата гара до 50 влака на час - повече от максималния брой, който може да премине през всичките четири тунела на река Хъдсън.

Това ще надстрои сигналите в тунелите и гаровия комплекс, за да позволи на влаковете да се движат по-близо един до друг и с по-високи скорости, подобно на подобренията, които в момента се извършват на линиите с букви на метрото.

Това би подобрило капацитета на цялата гара с потенциално четири влака на час, разкри анализът от 2020 г.

Освен това, ще бъде реконструирана средната част на Penn Station – коловози от 5 до 16 – за да се заменят най-накрая много от известните с нея тесни влакови платформи с такива, които са достатъчно широки, за да поемат тълпи.

Това ще направи пространството чрез премахване на два коловоза и преработване на опорните колони, които държат гарата и Медисън Скуеър Гардън, на цена, оценена на 3,5 до 3,9 милиарда долара, с коригиране на инфлацията.

По-широките платформи биха намалили времето, което влаковете прекарват в гарите по два начина: позволявайки на пътниците да се качват и слизат едновременно; и прекратяване на практиката на обръщане на влаковете извън гарата, което задръства трафика.

Вместо това влаковете от Уестчестър и Лонг Айлънд ще продължат към Ню Джърси и обратно; което е начина, по който Penn Station е първоначално проектиран да работи. Пътуващите и пътуващите биха се възползвали от получаването на нова директна услуга, например от Бронкс или Куинс до летище Нюарк.

Реконструкцията и оперативните промени ще позволят на железопътните линии да пускат още осем влака на час през Penn Station, според презентация от 2021 г., направена пред надзорния съвет на Penn Station.

Това обаче ще изисква Amtrak и двете транзитни агенции да си сътрудничат по разписанията и инфраструктурните програми като поръчки за влакове и надстройки на енергийната система, което те ненавиждаха да правят.

„Това е планиране на стойност: имаме тези цели и как да ги постигнем. И можем да го направим, като направим голяма дупка в земята или можем да го направим, като направим куп по-малки неща, които ни отвеждат там, където трябва да отидем“, каза Ерик Голдуин, който ръководи екипа на Нюйоркския университет, издал 400 Доклад от страница, разглеждащ разходите за изграждане на MTA и практиките за проектиране по-рано тази година.

В изявления трите железници – Amtrak, MTA и NJT – до голяма степен отказаха да коментират спецификата на констатациите на The Post.

„Amtrak и нашите партньори ще анализират тези сценарии, за да видят какво може да бъде постигнато успешно и безопасно“, каза Джейсън Ейбрамс, говорител на националния превозвач, който притежава станцията.

„Фокусът на MTA е върху ремонта на съществуващата станция Penn Station за нейните 600 000 ежедневни ездачи – и извършването на тази работа по най-рентабилния начин“, каза в изявление топ изпълнителен директор на агенцията Джон Маккарти. „Тази работа е в ход, както се вижда от новата ярко осветена, по-широка, модерна зала на Long Island Rail Road.“

Говорителят на NJT Джим Смит каза в изявление, че предпоставката на Post е „погрешна“, тъй като „[m]прави предположения чрез просто комбиниране на теоретични оперативни концепции с предварителните проучвания“, въпреки че собственият анализ на NJT направи точно това.

Той добави: „NJ TRANSIT остава ангажиран да работи с нашите транзитни партньори върху един наистина функционален и приложим дизайн, който се възползва напълно от потенциала на капацитета на програмата Gateway, за да гарантира, че търсенето на пътувания през Хъдсън ще бъде посрещнато за поколения напред .”

Последвайте ни в