Сушата в Панамския канал допълнително натоварва световната търговия на фона на кризата в Червено море

Атаките на хусите срещу търговски кораби в Червено море и тяхното въздействие върху глобалното корабоплаване отново насочиха вниманието към друг неотложен търговски проблем: Панамския канал.

Сушата, която засяга Централна Америка, е една от най-лошите от години, която според властите в Панамския канал се дължи на метеорологичния феномен Ел Ниньо и се влошава от изменението на климата.

Изкуственият канал разчита предимно на дъждовна вода, за да напълни езерото Гатун, основният резервоар, който прекарва корабите през шлюзовата система на канала. През ноември властите на канала казаха, че валежите за предходния месец са били най-ниските, регистрирани за месеца от 1950 г. насам.

Вернер Антвайлер, професор по икономика в Университета на Британска Колумбия, казва, че „нормалното ниско“ ниво на водата за езерото – минималното количество вода, необходимо, за да се гарантира, че типичен брой кораби могат да преминат – е 26 метра. Но нивото е под това от април, падайки малко над 24 метра и оставайки там до ноември, когато най-накрая заваля. Нивото все още се движи под 25 метра.

„Коригирано за сезона, нивото все още е твърде ниско“, каза Antweiler в имейл.

Каналът обикновено прекосява 40 кораба дневно, но през септември беше принуден да намали този брой до 32 и да намали максималното газене на кораба - вертикалното разстояние между водолинията и дъното на корпуса на кораба - от 50 фута на 44 фута, което означава, че по-малко кораби са физически способни да преминат през.

Миналата седмица властите казаха, че допълнително намаляват броя на ежедневните пресичания с още 36 процента до само 24.

Администраторът на канала Рикаурте Васкес каза, че приходите от пътни такси са намалели с около САЩ 100 милиона долара на месец от миналия октомври. Ако тенденцията се запази, той изчисли, че намалените приходи от такси за изминат участък могат да възлязат до 700 милиона щатски долара до около април, когато се очаква да започне следващият дъждовен сезон и властите се надяват най-накрая да дойде облекчение.

Каналът има също така въведе методи за пестене на вода, включително улавяне и повторно използване на вода между шлюзове.

Но каналът подчерта, че са необходими дългосрочни решения. Същите езера, които пълнят канала, също така осигуряват вода за повече от половината от населението на страната от повече от четири милиона души.

„Проблемът с водата е национален проблем, не само на канала“, каза Васкес миналата сряда. „Трябва да се заемем с този проблем в цялата страна.“

Властите на канала казаха през ноември, че проучват редица потенциални поправки, но признаха, че някои ще изискват одобрение от панамското правителство, което има юрисдикция върху земите около самоуправляващия се вододел на Панамския канал. Те включват изграждане на нов резервоар, който може да изпомпва допълнителна вода в канала.

Решения за корабоплаване

Корабните компании също търсят решения за заобикаляне на Панамския канал тясно място.

Датският корабен гигант Maersk заяви този месец, че ще използва влакове по железопътната линия на Панамския канал, която минава в непосредствена близост до канала, за да заобиколи изцяло водния път.

Компанията и други вече бяха използване на железопътната линия за временно разтоварване на теглото на контейнерите от големи кораби, преди да преминат през водния път, за да се придържат към свързаните със сушата ограничения за газене.

Maersk добави, че пренасочването може да доведе до известни закъснения за пътуващите на юг плавателни съдове.

Antweiler каза, че компаниите могат също така да пренасочат около нос Хорн, най-южния край на Южна Америка, за да избегнат канала. Но той отбеляза, че този маршрут ще добави допълнителни 20 000 километра към пътуванията на тези плавателни съдове, „което следователно е много скъпо“.

Пренасочването има и екологична цена, каза Трефлер. Много търговски кораби все още използват бункерно гориво, което отделя сяра в атмосферата заедно с въглероден диоксид и представлява голяма част от глобалното използване на изкопаеми горива.

„Пренасочването повишава този дял“, каза той.

>

Повече от дузина корабни компании, включително Maersk, вече пренасочват маршрута около нос Добра надежда в Южна Африка, за да избегнат Червено море, което според Международната морска асоциация добавя допълнителни 10 дни транзит.

Закъсненията допринесоха за спад от 1,3 процента в световната търговия през декември, отразявайки стоките, заседнали на кораби, вместо да бъдат разтоварени в пристанището, според Института за световна икономика в Кил в Германия.

Ръководителите на Canadian National Railway Co. заяви във вторник, че се подготвят за заобиколни решения на ефектите на вълните, причинени от кризата в Панамския канал и Червено море.

По-дългото време за пътуване и разбърканите графици за плавателни съдове доведоха до закъснения до три седмици на по-голямата част от контейнерните кораби, планирани да влязат в пристанището на Халифакс - ключов център за CN - през следващия месец.

Дъг Макдоналд, ръководител на маркетинга на CN, каза, че докато доставките до Източното крайбрежие от Азия може да бъде прекъснато, компанията очаква операциите да се засилят в пристанищата на западния бряг на Ванкувър и Принц Рупърт.

„Започваме да чуваме, с различните проблеми за Панама и Суецкия канал , че Западното крайбрежие изглежда като по-жизнеспособен вариант за напредване. Все още не сме виждали тези обеми да се появяват, но очакваме те постепенно да се увеличават,” каза той пред анализатори по време на конферентен разговор.

Трефлър каза, че комбинираните въздействия върху международната търговия я правят дори още от решаващо значение за прекратяването на атаките на хутите в Червено море, тъй като те могат да бъдат смекчени по начин, свързан с климата, който не може.

„Малките недържавни участници са в състояние да вземат решения за цялата планета, " той каза. „Това трябва да спре.“

— С файлове от Ройтерс и канадската преса

Последвайте ни в