Възможно ли е начинът, по който канадците паркират превозни средства, да е част от жилищната криза?

Не е тайна, че Канада е изправена пред голям недостиг на жилища. Но може ли самото количество пространство, използвано за паркиране на превозни средства, да е част от проблема?

В скорошен доклад на Re/Max, разглеждащ участието на жилищния пазар, се казва, че „по-голямата част“ от имотите на по-ниски цени в Голям Торонто Площта е паркоместа и че повечето от 250-те „имота“, обявени за продажба на цена от $400 000, са паркоместа, шкафчета и свободна земя.

За привържениците на жилищното строителство това засегна дългогодишно разочарование.

„Четири паркоместа едно до друго на повърхностен паркинг е приблизително същото количество пространство като апартамент с една спалня“, каза Марк Ричардсън от базираната в Торонто група за жилищно застъпничество HousingNowTO. „Ако ще харчим пари – особено правителствени пари и правителствено време – за неща, които се приземяват, това пространство е по-добре да се използва като място за хора, отколкото за празно складиране на коли.“

Доклад от 2021 г. на Canadian Energy Systems Analysis Research, известен още като CESAR, каза, че Канада има експоненциално повече места за паркиране, отколкото автомобили. В доклада се казва, че Канада има около 23 милиона лекотоварни превозни средства, но има някъде между 71 милиона и 97 милиона места за паркиране.

Това предполага, че има 3,2 до 4,4 места за паркиране за всяка кола в страната.

В някои градове паркирането заема по-голямата част от пространството в централната част на града. В Реджина, например, почти половината от частната земя в централната част на града са паркинги.

В град Торонто подзаконовият акт диктува, че мястото за паркиране трябва да бъде с дължина 5,6 метра, 2,6 метра в ширина и имат вертикален просвет от два метра. Това се равнява на около 156 квадратни фута за едно превозно средство, докато според Canadian Real Estate Magazine размерът на средния апартамент в Торонто е малко под 650 квадратни фута – приблизително колкото четирите места за паркиране, цитирани от Ричардсън.

„Това насърчава разрастването“, каза Ричардсън. „Той не се превръща в жилище и помага да се стигне до недостиг на жилища.“

Според доклада на CESAR 40 процента от местата за паркиране в Канада са жилищни, 26 процента са търговски и институционални, а балансът са местата „на пътя“.

Голяма част от това е свързано с „минимума за паркиране“ – или изискването разработчиците да изграждат определен брой паркоместа за всяко ново строителство.

Ребека Клементс, изследовател от Университета на Сидни в Сидни, Австралия, каза пред Global News, че разпоредбите за минимално паркиране (MPR) са имали опустошително въздействие върху достъпността на жилищата в много индустриализирани нации, включително Канада и Съединените щати.

„Това принуждава разработчиците да включват паркинг навсякъде, допринасяйки значително за разходите за строителство“, каза тя. „MPRs също така намаляват разнообразието от използване на жилища и нежилищна земя, като ефективно забраняват сгради с нулево паркиране, които иначе биха могли да бъдат отличен дизайн.“

През декември 2021 г. град Торонто премахна минимума за паркиране, следвайки Водещ е Едмънтън.

Ричардсън каза, че това е резултат от застъпничеството на жилищни групи в Торонто, които твърдят, че минималните паркинги затрудняват изграждането на жилищни проекти на достъпни цени.

„Имахме проект в Торонто, където за 32 единици кооперативни жилища за възрастни хора на достъпни цени. В стария нормативен акт се казваше, че са необходими 42 подземни паркоместа. Така че това щеше да струва на тази организация с нестопанска цел 4 милиона долара за създаване на паркинг, преди да създадат нито една единица достъпно жилище,” каза той.

„Тези минимуми за паркиране в много случаи съществуват от 60-те и 70-те години. Отне ни 40 години, за да влезем в тази дупка. Ще ни отнеме поне 20, за да се измъкнем от него“, каза той.

Минимумите за паркиране ли са на път да излезете?

В допълнение към Торонто и Едмънтън, градовете Хай Ривър, Алта. и Lunenberg, N.S., премахнаха местните разпоредби за минимум паркиране през 2021 г. През декември градските съвети във Ванкувър и Саскатун предприеха подобни мерки. Град Реджина, който търси пари от федералния Housing Accelerator Fund, също се стреми да направи промени в своите разпоредби за паркиране.

Според Parking Reform Network, организация с нестопанска цел, която се застъпва за политиката за паркиране реформи, големи американски градове като Сан Франциско, Калифорния и Остин, Тексас, също премахнаха такива мерки.

В Нова Зеландия Декларацията за национална политика – Градско развитие изисква всички общини да премахнат изискванията за паркиране за нови развитие.

Клементс каза, че един от най-успешните примери е този в Япония, където паркирането на улицата е „ефективно забранено“ в Япония.

„В Япония има MPR, но те се отнасят главно за големи офиси и търговски сгради, така че основно всички малки до средни жилища и търговски обекти са освободени. Това помага много за предлагането на повече разнообразие в дома и сградите и достъпност,” каза Клементс.

Япония също има правило за „доказателство за паркиране”, което означава, че не можете да регистрирате кола, без първо да сте си осигурили място за паркиране за него.

„Това прехвърля отговорността за паркирането върху самите собственици на автомобили, вместо да го превръща в проблем на широката общественост, където собствениците на автомобили изискват и очакват да им бъде осигурено паркиране навсякъде в публичното пространство, ”, каза тя.

Но в Канада експертите казват, че премахването на минимума за паркиране няма да е достатъчно и градовете трябва да започнат да дават приоритет на развитие, което е благоприятно за транспорта, и изграждане на повече сгради на пешеходно разстояние.

„Имаме проблем с кокошката и яйцето. Проблемът е, че искаме плътно развитие, но първоначално развитието не е достатъчно плътно“, каза Доун Паркър, професор в Училището по планиране на Университета на Ватерло. „Търговските дейности на дребно, други дейности, местоположенията за работа са толкова разпръснати, че хората все още се нуждаят от кола.“

Паркър препоръчва в краткосрочен план градовете да изграждат паркинги на много нива, концентрирани и ограничени до определени площи по начин, по който по-късно могат да бъдат превърнати в жилищни единици, а не в разпръснати паркинги, които използват земя, която може да бъде налична за жилища.

В дългосрочен план Ричардсън казва, че канадските градове имат избор пред себе си по време на тази жилищна криза.

„Паркирането или хората“, каза той. „В този момент наистина не можете да имате и двете.“

Последвайте ни в