Високоскоростните железници са нещо обичайно в много други страни. Ще продължи ли в САЩ?

Тъй като упоритостите за високоскоростни железопътни линии в Калифорния се забавят с години и излизат на по-висока от предстоящата цена, Лу Томпсън, който участваше в групата за партньорска инспекция на високоскоростните железопътни линии на щата, сподели, че „ неуспехът постоянно е алтернатива. “

Той не счита, че неуспехът е това, което безусловно ще се случи в Калифорния, само че предходните упоритости са понижени. Когато гласоподавателите в Калифорния утвърдиха влак-стрела сред Лос Анджелис и Сан Франциско през 2008 година, приблизителната цена беше 33 милиарда $ с целева дата на довеждане докрай 2020 година Близо две десетилетия по-късно Калифорнийската високоскоростна железопътна администрация се готви да постави първите си релси, с цел да свърже Бейкърсфийлд и Мърсед – част от първичния маршрут – с целево довеждане докрай на 2033.

„ Когато имате план като този и когато бюджетът към този момент не ви разрешава да го завършите по този начин, както желаете, стартирате да режете ръцете и краката си “, сподели Томпсън. 

Какво се случи с проектите на Калифорния

Реп. Винс Фонг, републиканец, представляващ Централната котловина на Калифорния, взе участие в комисията по превоз и инфраструктура на Камарата на представителите. Той споделя, че когато гласоподавателите в Калифорния за първи път са одобрили високоскоростната железопътна линия, обещанието и цената са били по-скоро маркетингова акция, в сравнение с реалистична прогноза.

„ Сега сме в 2026 година Няма влакове. Няма положени релси “, сподели той. „ Това беше цялостна стръв и превключване. “

След като гласоподавателите утвърдиха проекта през 2008 година, стана ясно, че спецификите не са били създадени, сподели Фонг. Министърът на превоза на Калифорния Токс Омишакин, който е относително нов в работата, е склонен с това. Той беше оставен да дава отговор вместо своите прародители.

" Не мисля, че гласоподавателите схванаха изцяло, а и ние в обществения бранш не разбрахме какво ще е належащо, с цел да се реализира този план ", сподели Омишакин. 

За да получи нужната политическа поддръжка от целия щат, проектът изискваше влакът да се движи навътре в страната, преминавайки през земеделските земи на Централната котловина. Но по това време Калифорнийските високоскоростни железопътни управляващи не бяха дали отговор на съществени въпроси, като тъкмо къде може да положат релсите си, обществената и частната благосъстоятелност, през която ще премине маршрутът - това, което е известно като право на път. 

Досега щатът трябваше да контракти почти 3000 имота земя, с цел да прокара влака си през правата на Централната котловина, сподели Омишакин. 

Екологичните разпореждания на Калифорния също забавиха процеса. Тези разпореждания провокираха траяли години прегледи, правосъдни каузи и забавяния - които, съчетани със относително високата цена на труда и строителството в Съединени американски щати, също прибавиха към цената. 

Докато федералното държавно управление направи непретенциозен принос към плана при администрациите на Обама и Байдън, финансовата тежест падна основно върху Калифорния и когато строителството стартира, щатът нямаше финансирането да приключи цялостния маршрут. 

През 2019 година, с балон на разноските и години отвън графика, двупартийният политически напън се усили. 

„ В момента просто няма пътека да стигнете от Сакраменто до Сан Диего, камо ли от Сан Франциско до Лос Анджелис “, сподели по това време губернатор Гавин Нюсъм, който наследи плана. 

Под управлението на Newsom, който не отговори на многократните претенции за изявление, Калифорния реши да се концентрира върху завършването на този първичен сегмент от Central Valley. Това е маршрут, който малко на брой евентуално ще карат, съгласно личните прогнози на железопътната администрация. Крайната цел остава свързването на Северна и Южна Калифорния. 

Повече от 20 страни имат високоскоростна железница. Защо Съединени американски щати не го вършат?

На американската железопътна система в миналото завиждаха по целия свят. През 1800 година държавното управление на Съединени американски щати управлява раждането на трансконтиненталната железопътна линия, свързвайки страната, до момента в който се разширяваше на запад.

През 50-те години администрацията на Айзенхауер взема решение да сътвори и, което е извънредно значимо, непрестанно да финансира междущатската магистрална система, подхранвайки автомобилна просвета, която към момента господства през днешния ден.

Междувременно японският влак-стрела открита през 1964 година Днес повече от 20 страни - най-вече в Европа и Азия - имат високоскоростна железопътна линия, която нормално се дефинира като придвижване със скорост от 150 благи в час или повече. В Африка, Мароко има трен, който се движи с оптималната скорост от близо 200 благи в час. И Египет направи първа копка на високоскоростна железопътна линия. 

„ Простият отговор е, че те са решили, че желаят да го създадат и да платят за това, а ние не сме “, сподели Томпсън. 

Томпсън, който е на 80 години, сподели, че се съмнява в вероятността да види високоскоростна железопътна линия приключена в Съединени американски щати през живота си. 

" Но може би твоята, не знам ", сподели той. 

Може ли частна компания да накара високоскоростната железница да работи в Съединени американски щати?

Brightline, частна компания, има вяра, че може да реализира това, което Калифорния не съумя. През 2018 година тя пусна трен сред Маями и Орландо, който развива оптималната скорост от към 125 благи в час. Въпреки че не е високоскоростна железопътна линия, тя е сходна на бета тест за идващия план на Brightline: влак-стрела, свързващ Лос Анджелис и Лас Вегас единствено за два часа. Това е пътешестване, което може да отнеме пет часа с кола. 

„ Brightline West ще бъде същинска високоскоростна железница, за първи път в страната “, сподели Майк Рейнингер, ръководещ шеф на Brightline West. „ И ние ще работим при скорости от към 200 благи в час най-много. “

Brightline заобикаля комплицирани проблеми с преимуществото на запад, като се движи по междинната част на автомагистрала I-15. Строителството на някои от структурите на гарата към този момент е почнало. Планът е услугата да стартира в края на 2029 г. 

Компанията споделя, че построяването на запад също ще избегне нещастието, която сполетя маршрута на Южна Флорида, където влаковете се движат на равнището на улицата, през пренаселените квартали. През съвсем десетилетието от началото на интервенциите повече от 200 души са били блъснати и убити от влакове Brightline, съгласно цифри, събрани от The Miami Herald и локалната социална радиостанция WLRN. Ще бъде по-безопасно на запад, споделя компанията, където пресичания на влакове няма да са на равнището на улицата. 

Но има и финанси. Във Флорида стратосферните разноски за създаване и употреба на железопътната линия доста надвишават приходите. Анализаторите намалиха рейтинга на дълга на Brightline до отпадък, повдигайки въпроси по отношение на частния железопътен превоз като бизнес.

„ Бизнесът се построи по-бавно, в сравнение с в началото чакахме да се построи. Мислехме, че през днешния ден ще транспортираме повече пасажери, в сравнение с в този момент “, сподели Райнингер. „ Бизнесът в действителност пораства месец след месец, година след година. Това е ужасно нещо. Това затвърждава в съзнанието ни жизнеспособността на бизнеса. “

Brightline West към този момент получи известно федерално финансиране и се надява на заем от 6 милиарда $ от администрацията на Тръмп.

Може ли Калифорния да върне плана за високоскоростна железопътна линия? 

В Калифорния сега няма доста вяра за федерално финансиране. През 2025 година администрацията на Тръмп анулира безплатни средства от 4 милиарда $, които предходните администрации бяха заели за държавния план за скоростен трен, наричайки го „ най-лошото надхвърляне на разноските, което в миналото съм виждал “. В изказване за 60 Minutes министърът на превоза Шон Дъфи сподели, че администрацията е в интерес на високоскоростната железопътна линия, само че този план е „ пропилял милиарди долари на данъкоплатците, само че не е донесъл нищо... “

Омишакин сподели, че Калифорнийската високоскоростна железопътна администрация има вяра, че може да приключи сегмента на Централната котловина без пари от федералното държавно управление, само че че цялостният маршрут от Лос Анджелис до Сан Франциско би бил предизвикателство без него то. 

Лу Томпсън споделя, че огромни инфраструктурни планове като тези изискват непрекъснато, устойчиво финансиране, което единствено федералното държавно управление може да обезпечи, сходно на междущатската магистрална система преди 70 години. Плюс това, споделя той, „ доста от преимуществата на плана, повода, заради която изграждате план, са публични – понижаване на замърсяването, понижаване на тапите, усъвършенствана сигурност, комфорт – всички тези неща са публични изгоди. “

Съгласно проект, оголен през февруари, органът за високоскоростни железници в Калифорния съобщи, че се надява да укрепи финансите си посредством понижаване на разноските, привличане на частни вложения и свързване с по-големите градове доста по-рано. Текущата оценка за високоскоростната железница сред Лос Анджелис и Сан Франциско е към 126 милиарда $.

© 2026 CBS Interactive Inc. Всички права непокътнати.

Защо високоскоростната железница не се наблюдава в Съединени американски щати | 60 минути

(13:04)

Авторско право ©2026 CBS Interactive Inc. Всички права непокътнати.