За да коригират авиокомпаниите си, трябва ли САЩ да преосмислят регулацията?

Бях студент в колежа през 1978 г., когато написах първото си мнение, засягащо дерегулацията на авиокомпаниите. Беше редакционна статия в The Cornell Daily Sun („Единственият сутрешен вестник на Итака“!), озаглавена „Нашият човек във Вашингтон“, и беше за Алфред Кан, колоритен икономист от Корнел, който ръководеше дерегулирането на авиокомпаниите в Борда по гражданска аеронавтика от 1977 г. до 1978 г., преди да стане цар на инфлацията на президента Джими Картър.

Написах, „Когато Кан започна да хакне протекционизма на авиокомпаниите, авиокомпаниите крещяха, но днес цените на билетите са по-ниски, обемът на пътниците е нагоре и авиокомпаниите всъщност печелят. Всички с изключение на малките градове, които вече нямат национална въздушна услуга, са щастливи.“

„Щастлив“ не е дума, която чувате често в наши дни, когато става въпрос за авиокомпании , освен в собствената си реклама. Хората се оплакват от високи цени, ненадеждно обслужване, липса на място за краката и така нататък.

Недоволството на обществеността създаде повод за разговори за някои доста екстремни решения. В книга от миналата година, „Защо летенето е нещастно и как да го поправим“, професорът по право Ганеш Ситараман повдигна идеи като замяна на днешната система с една единствена държавна авиокомпания или един частен превозвач, регулиран като обществено предприятие, или държавен превозвач, работещ заедно с частните („публичният вариант“).

Vanderbilt Policy Accelerator и Уилям Макгий, старши сътрудник в American Economic Liberties Project. Те ми дадоха ранен поглед върху бяла книга, която двете групи представят във вторник, „Как да коригираме летенето: нов подход към регулирането на авиокомпаниите.“

За От друга гледна точка интервюирах и Клифърд Уинстън, старши сътрудник в института Брукингс, който е дългогодишен поддръжник на дерегулацията на авиокомпаниите.

Но нека първо да кажа повече за Алфред Кан, защото той заема голямо място в историите както на поддръжниците, така и на противниците на дерегулацията. Кан имаше дяволска страна. След като служител от администрацията на Картър се оплака в края на 1978 г., че споменаването на възможна депресия от Кан плаши хората, той започна да нарича депресиите „банани“. Кан никога не е твърдял, че е експерт по авиокомпаниите. „Наистина не различавам единия самолет от другия“, пошегува се той веднъж. „За мен всички те са пределни разходи с крила.“ Но той беше убеден, че повече конкуренция чрез дерегулация ще намали тарифите за клиентите.

По онова време подкрепата за дерегулацията на авиокомпаниите не беше дясна позиция. Кан беше демократ. Сред призоваващите за дерегулация беше сенатор Едуард Кенеди, либералният демократ от Масачузетс.

каза пред PBS NewsHour през 2003 г., седем години преди смъртта си.

Кан може да бъде обмислен банани в днешен Вашингтон. И демократите, и републиканците са критични към големите компании в широк спектър от индустрии и има нарастваща подкрепа за енергично прилагане на антитръстовите правила и индустриална политика. С други думи, нещата се движат в посоката на Ситараман. „В разгара на тези големи промени, припомнянето и съживяването на американската традиция на регулиран капитализъм също трябва да бъде на масата“, пише той в книгата си миналата година.

I Симпатизирам на гледната точка на Ситараман, че определени индустрии трябва да бъдат регулирани, защото са естествени монополи. Конкуренцията никога няма да процъфтява в индустрия, в която колкото по-голяма става една компания, толкова по-ниски стават нейните разходи, което увеличава нейното предимство пред конкурентите. Или когато една мрежа става по-ценна, колкото повече хора се присъединяват към нея, лишавайки клиенти от други.

Въпросът е доколко авиокомпаниите отговарят на това описание. Един от начините да разберете е да оставите теорията настрана и да погледнете данните. Започнете с цените на самолетните билети, тъй като намаляването им беше една от основните цели на дерегулацията. Кан веднъж изчисли, че между 1976 г. и 1990 г. средният доход от пътник-миля – показател за цените на билетите – е спаднал с 30 процента, коригиран спрямо инфлацията. Цените на билетите, коригирани спрямо инфлацията, продължават да падат оттогава, както показва тази диаграма, базирана на правителствени данни.

се повишиха рязко и други допълнителни услуги.

Ситараман и Макгий казаха че цените са само една грижа за тях. Друг голям, казаха те, е, че без регулиране големите превозвачи са свободни да спрат да обслужват някои градове изцяло. Дъбюк, Айова, и Толедо, Охайо, не са имали основен превозвач, откакто American Airlines се оттеглиха през 2022 г.

„Има много ценности, които хората може да интересуват за което икономистите нямат какво да кажат“, каза Ситараман. „Важно е една голяма държава да бъде съединена. Това е ценност за това кои сме ние като хора, да можем да имаме процъфтяващ живот в различни части на страната.“

неволно блъскане.

Уинстън каза един риск от такива регулации е, че те ще намалят рентабилността на авиокомпаниите толкова много, че ще трябва да се свият. Неговият списък с решения на свободния пазар включва разрешаване на чуждестранни авиокомпании да летят по вътрешни линии и изграждане на повече летища и приватизация на съществуващите. Летищата, притежавани от инвеститори, биха имали финансов стимул да направят подобрения, като например отопляеми писти, които няма да се налага да затварят при снежни бури, каза той.

Едно нещо, което можете да За авиокомпаниите не мога да кажа, че печелят огромни печалби за сметка на клиентите. Уорън Бъфет се пошегува в писмото си до акционерите на Berkshire Hathaway от 2007 г., че авиокомпаниите са били толкова лоши инвестиции, че „ако далновиден капиталист е присъствал на Kitty Hawk, той щеше да направи огромна услуга на наследниците си, като свали Орвил“. Оттогава финансовото състояние на авиокомпаниите не се е подобрило последователно. McKinsey, консултантската компания, написа през 2022 г., че „индустрията на авиокомпаниите не е успяла да спечели цената на капитала си през всяка година от своето съществуване.“

Като пътник аз Бих се почувствал по-сигурен, ако смятах, че авиокомпаниите са постоянно печеливши, защото щяха да имат повече пари, за да поддържат безопасността на авиацията. Освен това бих бил по-щастлив, ако се обслужваха повече градове, полетите бяха по-малко пренаселени и икономичната кабина имаше малко повече място за краката. Но е трудно да се види как който и да е регулаторен режим би могъл да постигне всички тези цели наведнъж.

свидетелства: „Въздушният пътник, който се окаже до празно място, може да е доволен от това състояние на нещата. Но се чудя колко ли би бил доволен, ако знаеше, че е платил не само за мястото, на което седеше, но и за мястото, на което беше куфарчето му.“

Това е шега, достойна за Фред Кан.

В новините

доклад, публикуван в четвъртък от Pew Research Center. Pew анкетира около 3000 американци с поне едно дете на възраст от 18 до 34 години, с което имат контакт, с изключение на деца, които все още са в гимназията. (Те също анкетираха около 1500 млади възрастни за техните родители.)

Изкуственият интелект се движи твърде бързо за държавно регулиране. Чувството ми е, че надпреварата към дъното ще бъде много по-бърза, отколкото експертите прогнозират в момента, придружена от много сурови „стратегии за спестяване на разходи“, създаващи революционно недоволство. Какво ще прави големият бизнес, когато няма повече хора, които могат да си позволят техните продукти? Какво ще направят правителствата в лицето на масова безработица и недоволство плюс липса на данъчни приходи?

Скот Бел
Лос Анджелис

Какво се случи с всички загуби на работа, които ни казаха, че ще се случат, когато за първи път се появиха самостоятелните компютри? Те също така предсказаха общество без хартия. ИИ може и ще направи толкова много.

Тери Солтфорд
Уеланд, Онтарио

Прости ми, но чувствам, че е истинска идея да се каже, че „ние“ и „човечеството“ можем да оформим всичко, свързано с парите. Реалистичното нещо, което хората в M.I.T. конференцията, за която се говори, е властта за работниците и промените в начина, по който работят корпорациите и синдикатите, но това все още е ваканция в небето, тъй като синдикатите стават по-слаби всеки ден.

есе за това как банките се оплакват от предложената регулация: Скорошни изследвания показват, че по-големите и по-богати финансови институции (включително банкови холдингови компании като Citicorp и Goldman) са особено влиятелни при създаването на правила. По-богатите организации коментират повече и когато коментират, е по-вероятно тези коментари да бъдат взети във финалното правило.

Преди една агенция да предложи правило, заинтересованите страни могат да се срещнат с агенцията. Изследване на Кимбърли Кравиец от Virginia Law предполага, че големите банкови холдингови компании доминират и на тези срещи. Брайън Либгобър от Northwestern показа, че банковите холдингови компании харчат милиарди долари за адвокати, които посещават тези срещи на агенции.

Даниел Карпентър
Кеймбридж, Масачузетс.
Писателят е председател на правителствения отдел в Харвард.

Цитат на деня

„Инфраструктурата на страната ни се влошава от десетилетия. В администрацията на Тръмп идеята да се направи каквото и да било, за да се поправи това, беше актуална.“

— Министърът на финансите Джанет Йелън, в забележки, подготвени за предаване на Икономическия клуб в Чикаго (25 януари 2024 г.)