За процъфтяващата EV индустрия в Китай, пазарите на САЩ и ЕС са труден орех

Тайпе, Тайван – По-рано тази година запалянкото на електрически коли Андерс Бернер с неспокойствие отвори вратата на BYD Seal за вземете седана на тест драйв отвън датската столица Копенхаген.

Бернер към този момент беше впечатлен от това до каква степен са стигнали китайските производители на електрически автомобили като BYD Auto за малко време.

„ Много китайски електрически автомобили са направени от отлични материали и са съединени добре – те са висококачествени коли “, сподели Бернер, машинен инженер по специалност, пред Al Jazeera.

„ А във връзка с технологията за акумулатори за електрически автомобили, китайските компании са водещи в региона. “

Бернер е измежду тези, които имат вяра, че китайските електрически автомобили имат качествата, нужни, с цел да станат преобладаващ състезател на международния авто пазар.

В съпоставяне със западните марки, китайските електрически автомобили имат преимущество във връзка с достъпността.

В Европейския съюз китайските електрически автомобили нормално се продават с 20 % по-малко от моделите, създадени в Европейски Съюз, съгласно Европейската комисия.

Китайският производител на акумулатори CATL, който доставя Tesla, Volkswagen и BMW, както и китайските производители на електрически автомобили, самичък доставя към 40 % от батериите за електрически автомобили в света и в края на април показа първата батерия с пробег от повече от 1000 километра на едно зареждане.

Китайските електрически автомобили от ден на ден оставят своя отпечатък в чужбина.

Базираната в Шенжен BYD продаде 525 409 електрическия автомобил на всички пазари през последното тримесечие на предходната година, с цел да стане най-голямата компания за електрически коли в света, изпреварвайки 484 507 единици на Tesla.

Китай едвам съумя да изпревари Япония като най-големият експортьор на коли в света като цяло с 5,22 милиона автомобила, продадени в чужбина.

В Европейския съюз китайските електрически автомобили усилиха пазарния си дял до 8,2 % през 2023 година по отношение на 0,5 % през 2019 година

Европейската федерация за превоз и околна среда предвижда този пазарен дял да нарасне до 11 % през това време и до 20 % до 2027 година

Нарастващото безпокойствие в западните столици обаче заплашва да провали бързия напредък на китайските електрически автомобили.

Президентът на Съединените щати Джо Байдън дефинира индустриалната политика на Китай като опасност за националната сигурност, обещавайки да не разрешава на производителите да „ наводнят “ американския пазар с транспортните си средства.

„ Няма да разреша това да се случи на мое време “, сподели Байдън през март.

Въпреки че китайският пазарен дял на електрически автомобили, продавани в Съединени американски щати, към този момент е нищожен, през май Байдън разгласи, че ще учетвори митата върху китайските електрически автомобили до 100 % и ще утрои цените за китайските литиево-йонни акумулатори за електрически автомобили до 25 %.

Европейски Съюз изрази загрижеността на Вашингтон.

В сряда Европейската комисия разгласи, че нови мита сред 17,4% и 38,1% ще бъдат наложени на китайските електрически автомобили от 4 юли, в случай че Пекин не предложи „ решение “ за дотациите, които съгласно блока изкривяват пазара.

Тарифите, въведени след стартирането на следствие през октомври, идват в допълнение към към този момент съществуващите мита от 10 %.

Комбинираните мита са покрай границата от 50 %, която доставчикът на проучвания Rhodium Group е пресметнал, че ще бъде нужна на Европейски Съюз, с цел да ограничи вноса на китайски електрически автомобили.

Но те също рискуват да насочат Европейски Съюз на пътя на комерсиална война с Китай, съгласно Рене Тоендър, самостоятелен стратегически консултант в автомобилната промишленост в Скандинавия.

Досега Пекин назовава повишението на митата на Европейски Съюз „ характерен случай на протекционизъм “ и споделя, че „ Китай ще предприеме всички нужни ограничения, с цел да отбрани твърдо законните си права и ползи. “

В същото време, довеждайки до оповестяването на митата от страна на Европейски Съюз, Китайската асоциация на пътническите коли разказа хипотетичното нарастване на митата с 20 % върху китайските електрически автомобили като „ разбираемо “, като се има поради ролята на автомобилния бранш като главен шеф в Европа.

Автомобилната промишленост обезпечава към 13,8 милиона работни места в Европейски Съюз, към 6 % от всички работни места в блока.

В Съединени американски щати към 9,7 милиона работни места, почти 5 % от заетостта в частния бранш, зависят от промишлеността.

Тоендер сподели, че Европейски Съюз се е почувствал задължен да се оправи с възходящия боязън, че триумфът на китайските електрически автомобили може да пристигна за сметка на европейските работни места.

„ В същото време триумфът на националните марки коли е източник на национална горделивост в някои страни “, Тоендър Ал Джазира. „ Така че би било тежко да ги забележим да губят от китайските производители. “

Освен риск от възмездие от Китай, ограниченията на Съединени американски щати и Европейски Съюз също заплашват да подкопаят напъните за понижаване на въглеродните излъчвания и намаляване на резултатите от изменението на климата.

Правителството на Съединени американски щати възнамерява да приключи държавните покупки на коли с изкопаеми горива до 2035 година, до момента в който няколко американски щата, в това число Калифорния, имат намерение да прекратят продажбата на транспортни средства, работещи единствено с бензин, до същата година.

Европейски Съюз има намерение да забрани продажбата на нови бензинови и дизелови коли в целия блок от същата дата.

Тоендер сподели, че сходни цели ще бъдат непостижими без отворен достъп до китайската EV промишленост, защото Европейски Съюз съставлява по-малко от 10 % от световното произвеждане на акумулатори, до момента в който Китай доставя към 76 %.

„ Няма задоволителен потенциал на батерията другаде, с цел да размени китайското произвеждане “, сподели Тоендър.

„ Така че световното разгръщане на китайската промишленост за електрически автомобили в близко бъдеще може доста добре да бъде решено от това по какъв начин Западът ще избере да съпостави своите климатични цели по отношение на минимизирането на своя импорт на електрически автомобили от Китай. “

Междувременно Пекин нарежда EV промишлеността като основна основа на бъдещото икономическо развиване на Китай, съгласно Каспер Ингеман Бек, постдокторант по китайска политическа спестовност и воден от страната зелен преход в Copenhagen Business School.

През 2015 година китайското държавно управление посочи „ новите енергийни транспортни средства “ като основна промишленост за обезпечаване на просперитета на страната според своя народен промишлен проект „ Произведено в Китай 2025 “.

„ Китайската комунистическа партия в този момент вижда стеснен прозорец от 10-15 години, през които Пекин може да се възползва и да образува реформаторски нови софтуерни трансформации, които те виждат като единствената опция за издигане на страната от страна със междинен приход в страна с високи приходи “, сподели Бек пред Al Jazeera.

„ Те преследваха това посредством насочен към вложения стопански модел, при който политически определени промишлености получиха голяма финансова поддръжка. “

На фронта на електрическите автомобили този фокус докара до основаването на препълнено поле от китайски производители на електрически автомобили, напомпани с публични пари – което китайската стопанска система надали ще може да поддържа в дълготраен проект, съгласно индустриалния консултант Тоендър.

„ Така че сега китайските автомобилни компании водят брутална борба до гибел за това кой ще остане на крайници след няколко години “, сподели той. „ В резултат на това виждаме китайските производители бързо да пускат нови EV модели, непрекъснато обновявайки и намалявайки цените. “

Жестоката конкуренция, съчетана със свръхинвестиции, способстваха за това китайските автомобилни компании сега да създават сред 5 и 10 милиона непотребни транспортни средства годишно.

„ Много приключват като експорт като нежелана последица от водения от вложения стопански модел, а не по план “, сподели Бек.

Тоендер сподели, че китайското държавно управление евентуално не се пробва интензивно да наводни западните пазари с непотребни електрически автомобили.

„ Това ще докара до още по-голямо неодобрение и ще принуди западните законодатели да изключат вечно китайските производители от пазара “, сподели той. „ Вместо това, китайските електрически автомобили, които виждаме да доближават до европейския пазар, са на доста по-високи цени, в сравнение с безумните цени в Китай. “

В някои страни BYD таксува два или три пъти по-висока цена за някои модели спрямо Китай.

Тоендер сподели, че това е знак, че Пекин не се стреми да направи бърза облага, а да откри китайски компании на пазара в дълготраен проект.

В Копенхаген Бернер сподели, че тестовото му шофиране на BYD Seal го е предиздвикало да се почувства разчувствуван.

„ Това е мястото, където би трябвало да бъде, само че не е изумително “, сподели той, добавяйки, че доста китайски електрически автомобили са по-малко настроени за шофиране от европейските си връстници. „ Така че като цяло има място за усъвършенстване. “

Все отново Бернър съвсем не се съмнява, че китайските производители ще съумеят да изгладят сходни проблеми с времето.

Въпреки натиска, пред който са изправени китайските електрически автомобили, той е уверен, че китайските електрически автомобили ще стават все по-честа панорама по европейските пътища.

„ И мисля, че в последна сметка ще приемем китайски електрически автомобили. “