Защо мостовете в Индия са под размирни води

Ню Делхи: Пукнатините започнаха да се появяват в границите на седмици. В средата на юли 63-километровата, шестлентова скоростна автомагистрала Канпур-Лъкнау, издигната на цена от 4200 крори, беше открита с доста звук. Открит от ослепителен състав от политически водачи, в това число основния министър на Утар Прадеш Йоги Адитянат и министъра на пътния превоз и автомагистралите Нитин Гадкари, се очакваше да понижи времето за пътешестване сред двата града от 2-3 часа на 30-40 минути.

В началото на август обаче десетки дупки белязаха скоростния път, принуждавайки Националния магистрален орган на Индия (NHAI) да отчасти го затворете за ремонт. За пътуващите обещанието за безпроблемно шофиране през обширни полета бързо изчезна, защото автомагистралата се трансформира в място за спонтанен ремонт.

Индустриални почитатели се подредиха по трасето, с цел да изсушат мокрия, рушащ се път, а багери и пътни валяци работеха, с цел да закърпят развалени сектори, насочвайки трафика към отклонения и спирайки напълно тежкотоварните транспортни средства да употребяват автомагистралата.

По сходен метод през юли година подходният път от 16 крори покрай моста Nanda Ki Chowki в Дехрадун се срути единствено 16 дни след откриването му. Месец по-рано, железопътен мост на стойност 26 крори в Буксар претърпя частична структурна щета и се разпадна дни след откриването.

Миналия юли мостът Гамбхира в квартал Вадодара се срути, изпращайки транспортни средства в река Махи, убивайки 22 души и прекъсвайки жизненоважна транспортна връзка. Тази покруса пристигна по-малко от три години откакто провесен мост от 19-ти век в Морби, също в Гуджарат, се срути едвам пет дни откакто беше открит по време на сезона на Дивали. Пешеходният мост, рекламиран от държавното министерство на туризма като „ артистично и софтуерно знамение “, беше открит след шестмесечен ремонт от частна компания. Около 140 души бяха убити, 55 от тях деца, а доста други бяха ранени, когато се разпадна на 30 октомври 2022 година

Мостове, тунели, автомагистрали и основна социална инфраструктура от дълго време са знаци на културата, историята и инженерната мощност на страната, трансформирайки се в жизненоважни избавителни линии за съгласуваност и търговия.

През последните години бяха осъществени доста такива планове тържествено открит, в това число железопътния мост Ченаб в Джаму и Кашмир, най-високият железопътен корубест мост в света; тунелът Села в Тауанг, Аруначал Прадеш, ситуиран на надморска височина над 13 000 фута; Атал Сету в Мумбай, най-дългият морски мост в Индия; и New Pamban Bridge в Тамил Наду, първият железопътен морски мост с отвесно покачване в страната. И въпреки всичко, доста от инфраструктурните планове в Индия постоянно претърпяват неуспехи по време на или след строителството, от време на време отнемайки тежки човешки жертви.

Списъкът с инфраструктурни неизправности е дълъг. Според държавни данни общо 72 плана са се сринали или са посочили огромни дефекти по националните магистрални сектори от 2020 година до 2025 година Медийните отчети сочат, че цифрата е доста по-висока – над 170 повреди на мостове и естакади сред 2021 година и 2025 година

И по този начин, за какво се случват тези бедствия и за какво се случват толкоз постоянно?

Вече не за нацията постройка

Според градския откривател Аравинд Уни, качеството на строителството, както и характерът и мащабът на бедствията са се трансформирали, с директно влияние върху актуалната градска инфраструктура. " В предишното инфраструктурата беше построена да издържи - проектирана да издържи на съвсем всичко. Проектите, които изградихме, като язовирите, бяха построени със 100-годишна вероятност. Те бяха освен това от просто мегапроекти; те бяха за създаване на нация ", споделя той.

Но в този момент инфраструктурата постоянно се преглежда като планове, които би трябвало да бъдат изпълнени, без възприятието на горделивост, приписвано в миналото за основаването на знамение, което ще продължи, считат специалисти по резистентност. Следователно качеството страда, от време на време заради чиста немарливост, в други случаи, тъй като ъглите се изрязват, с цел да се спазят крайните периоди или да се спестят разноски.

В случая с автомагистралата Канпур-Лъкнау, да вземем за пример, екип от специалисти от Индийския софтуерен институт (IIT) Kharagpur, зает от NHAI, съгласно известията откри, че мощно пластичната почва, която е финозърнеста кал, употребена като основа изпод дебелите горни пластове, е евентуалната причина за пукнатините. Установено е, че е слаб, губи структурна издръжливост, когато е влажен, и се измества при огромни натоварвания. Пластмасовата почва нормално се стабилизира с химикали, с цел да се понижи нейната сензитивност към влага.

Към това беше добавена несъответстваща дренажна система и неасфалтирани рамена на скоростния път, предопределени за по-нататъшно разширение, което разреши на водата да се натрупа и да се улови под настилката, като в допълнение дестабилизира основата. В момента се правят поправки на към 80 петна по автомагистралата.

Според констатациите от следствието на случая на щатското държавно управление, сриването на моста Gambhira е породено от структурна щета — систематична разяждане с течение на времето и смачкване на пиедестала и шарнирните съединения, които поддържат палубата на моста, по който се движат транспортни средства. Тези сериозни опорни точки, свързващи обособени сектори от моста, се разпаднаха под напън от транспортни средства, изгниване и структурна отмалялост.

Специален екип за следствие, който изследва сриването на Морби, упрекна за това сериозна структурна разяждане, некачествени ремонтни действия и извънредно претъпканост. Близо половината от проводниците на един от двата съществени кабела на висящия мост са корозирали, откри той. Старите тиранти бяха заварени с нови, а преносимата структура беше формирана от твърди алуминиеви панели вместо гъвкави дървени дъски.

Системен проблем

Според консултанта по строителство, инженерство и инфраструктура Деваншу Пандит, макар че Индия е подхванала голямо количество инфраструктурни планове, тя към момента няма потенциала да отговори на търсенето.

„ Липсваме задоволително съоръжение и работна ръка. Изпълнителите се придвижват нагоре по стълбата, макар че не постоянно разполагат с нужния опит или работна ръка, ние се нуждаем от по-строги квалификации въз основа на количеството работа, с което един реализатор може да се оправи, техния механически потенциал и цената на плановете, които могат да изпълнят “, споделя Пандит. " Трябва да имаме по-добри инспекции и салда и контрол от страна на консултанти от трети страни, които извършват ролята си дейно. Този модел може да работи добре. Но когато надзорът премине към градски локален орган, може да се трансформира в проблем, в случай че те просто се употребяват като гумен щемпел. "

Служител, работещ в Министерството на автомобилния превоз и автомагистралите (MoRTH), който не пожела да бъде назван, призна, че бързият ритъм на осъществяване на плана в действителност оказва въздействие върху качеството на работа. Една от основните аргументи, сподели той пред Mint, е, че претендентите с ниски цени, нормално по-малки реализатори, нападателно подбиват цените и са подготвени да понесат загуба единствено с цел да изградят своите портфейли и да прибавят огромен държавен план към своите компетенции.

Разбира се, Индия се нуждае от инфраструктура и най-сетне й обръща нужното внимание и пари. Потокът от средства в централните финансови разноски, от които огромна сума се изразходва за създаване на пътища, автомагистрали и друга социална обвързвана инфраструктура, доста се е нараснал до 12,2 трилиона (133 милиарда долара) през настоящата финансова година. Той се задвижва от националния инфраструктурен водопровод за 111 трилиона, с най-големи разпределения за MoRTH (2,8 трилиона) и индийските железници (2,52 трилиона).

И въпреки всичко има огромни преразходи, съгласно последните месечни бързи отчети за инфраструктурни планове в централния бранш, оповестени от Министерството на статистиката и осъществяването на стратегиите (MoSPI). Инфраструктурни планове на стойност над 150 крори всеки записаха кумулативно надхвърляне на разноските от почти 3,4 трилиона (40 милиарда долара), до момента в който 750+ плана са изправени пред закъснения, вариращи от 12 месеца до над осем години, частично заради придобиване на земя и мудни екологични позволения.

Коригиращи ограничения

Монетен двор се обърна към NHAI и MoRTH, търсейки детайлности за това по какъв начин се оправят с тях повреди и инфраструктура с неприятно качество в цялата страна.

В случая с автомагистралата Канпур-Лъкнау главите започнаха да се търкалят скоро след появяването на пукнатините: NHAI дисквалифицира строителната компания, наета с контракт, M/s PNC Infratech Ltd, от бъдещи предложения на организация. Той също по този начин издаде уведомление за проява, предлагайки 2% наказване за сигурност на осъществяването и подреди на компанията да поправи разваления сектор на своя сметка, почти 3 крори.

Представител на NHAI сподели на Mint, че „ са взети съответни ограничения против компании, които не дават отговор на условията “, сключили контракт за създаване на неговите планове. " Има 15-годишен интервал на отговорност за недостатъци, а в тази ситуация с изпълнителя, виновен за плана Канпур-Лъкнау, ние изключихме компанията за три години. Правителството не поема разноските за ремонт - компанията ще покрие всичко, в това число изгубени доходи от пътни такси ", добави представителят.

След сриването на моста Гамбхира, държавното управление на Гуджарат в профил четирима инженери от отдела за пътища и здания за немарливост и започва държавен одит на сигурността на над 1800 моста. Това докара до неотложно затваряне или ограничаване за тежкотоварни транспортни средства на доста от тях заради повече от 130 структурни риска.

Междувременно централното държавно управление, главно посредством MoRTH, наложи национални наложителни инспекции на мостове преди и след мусоните според обновени общоприети оперативни процедури за сигурност, в това число профилирани подводни оценки и оценки на дълбочината на промиване за огромни речни пресичания и бързо следене консолидиране на данните за сигурност в действително време в индийската система за ръководство на мостове (IBMS).

Освен това, самостоятелни специалисти в комплекта са упълномощени да извършат незабавни прегледи на първопричините, до момента в който структурните позволения за сигурност на трети страни са направени наложителни, преди да бъде възобновено придвижването по остарели или компрометирани мостове.

Миналия месец MoRTH разгласи, че мониторингът на мостовете ще бъде обособен от рутинните контракти за автомагистрали и ще бъде предоставен на профилирани организации, с цел да открият ранно структурно утежняване и да предотвратят сривания. Докато тези организации ръководят хардуер, датчици и предаване на данни в действително време, IIT Madras и центърът за развиване на напреднали компютри ще разработят аналитичния програмен продукт.

" Ние поправяме синхронизирането на всички заинтригувани страни, участващи в инфраструктурни планове. Например, ние рационализираме разрешенията сред отделите, в това число околната среда, които причиняваха забавяния в плановете и водеха до увеличени разноски. Второ, поправяме проблемите при планирането стадий “, сподели К. Н. Сингх, взаимен секретар на MoRTH, пред Mint. " Например, подробният отчет за обмисляне (DPR) не беше изработен професионално. Открихме, че следваният развой на най-ниска оферта води до некачествена работа с ниско качество. Така че беше изработен разбор на първопричината и това докара до смяна. Сега изборът се прави въз основата на закрепена, обективна ставка и предходните оценки на компанията. "

Друго терзание в държавните отдели е човешката жертва на инфраструктурните дефекти. " Хората, които умират по пътищата, е проклинание. Създаваме повече отчетност - в случай че се случат такива произшествия, компанията, която е направила DPR, също ще бъде включена в черния лист. Освен това проучихме последните 10 години на съглашения за ПЧП и открихме главните аргументи, довели до арбитраж и ги променихме, тъй като имаше дълготрайно влияние върху потреблението на обществени средства ", добави той. инфраструктура за мнения по основни въпроси, само че не получи отговор.

Пътят напред

Вместо да работят, откакто зародят проблеми, специалистите считат, че качеството би трябвало да получи приоритет от самия стадий на планиране и да се следи през целия живот на структурата. Един от методите за реализиране на инфраструктура, която е построена да издържи минимум 75 години, е посредством прекосяване от най-вече реактивна поддръжка към предсказуема поддръжка, споделя Суреш Бхала, професор (по-висока административна степен) в катедрата по гражданско и екологично инженерство, IIT Delhi. Интегрирането на наблюдаване в действително време, ръководено от датчици, което към момента е в начален етап в Индия, може да служи като непрестанен информативен гръбнак за попречване на злополуки и повреди, добави той.

„ Наложително е сериозната инфраструктура да бъде оборудвана с съществена система за структурно здравословно наблюдаване (SHM) от самия стадий на строителство, с опция за прогресивно увеличение на нейните благоприятни условия с остаряването на структурата и развиването на нейните условия за наблюдаване... Систематичното наблюдаване на данните за отговор може да разреши ранно идентифициране на аномалии, утежняване и евентуално рискови трендове, което разрешава навреме следствие и коригираща интервенция, ” сподели Bhalla пред Mint.

За тази цел лабораторията за интелигентни структури и динамичност в IIT Delhi е създала повече от