Световни новини без цензура!
Авиационният сектор вижда по-екологичните горива като решаващи за целите за нулева нетност
Снимка: ft.com
Financial Times | 2024-05-16 | 06:14:07

Авиационният сектор вижда по-екологичните горива като решаващи за целите за нулева нетност

Nanna Baldvinsdóttir е свикнала да бъде заливана с нежелани обаждания, след като говори на индустриални конференции.

Съоснователят и главен изпълнителен директор на Исландският стартиращ IðunnH2 има какво да предложи, което е много търсено в авиационната индустрия: планове за производствено съоръжение за устойчиво авиационно гориво (SAF) в търговски мащаб.

„След това получавам студени обаждания“, казва Балдвинсдотир. „Питат ме: колко? Кога?”

Как да се осигурят адекватни доставки на SAF – нисковъглеродни алтернативи на конвенционалните горива – и на каква цена се превърнаха в два от най-големите въпроси за авиационния сектор, тъй като той се стреми да намали своя въглероден отпечатък.

Промените в климата представляват търговска заплаха за авиацията, на която се падат 2-3 процента от глобалните емисии на въглероден диоксид. Видимостта на сектора го превърна във високопоставена цел на политици и екологични кампании през последните години.

„Секторът трябва да постигне резултати“, казва Тим Алдерслейд, главен изпълнителен директор на индустриалната група Airlines UK. „Няма съмнение, че ако не успеем да го направим, правителствата ще действат, за да намалят авиацията.“

Авиокомпаниите, производителите на самолети и други заинтересовани страни от индустрията са обещали да постигнат нетни нулеви емисии до 2050 г. чрез комбинация на нови горивни технологии, включително използването на SAF и водород, както и по-ефективни самолети и двигатели.

Airbus, европейският шампион в аерокосмическата индустрия и отбраната, се ангажира да лети със самолет, задвижван с водород до 2035 г. производителят на самолети, заедно с американския конкурент Boeing, също проучва нови дизайни на самолети. Междувременно подкрепени от правителството инициативи като Института за аерокосмически технологии на Обединеното кралство изследват леки материали и технология за крила. Въпреки това революционните технологии, като самолети, задвижвани с водород или електричество, все още са на години от това да бъдат търговски жизнеспособни.

Междувременно индустрията търси други лостове за намаляване на емисиите. По-доброто управление на въздушното движение е едно. В Обединеното кралство, например, заинтересованите страни от индустрията прогнозират 4,7% намаление на въглеродните емисии чрез промени във въздушното пространство до средата на века.

Иън Джопсън, директор по устойчивостта в Nats, Националната служба за въздушно движение на Обединеното кралство – и компанията с най-висок резултат в тазгодишното проучване на европейските лидери по климата – казва, че вече са направени подобрения чрез използване на технологии, които могат да намалят отнемащото време схеми за задържане на самолети над летищата и оптимизиране на разстоянието между пристигащите.

„Сега имаме тези неща в нашия набор от инструменти“, казва Джопсън, добавяйки, че по-големи ползи ще дойдат от широкомащабна модернизация на въздушното пространство.

Но индустрията залага най-много на SAF като начин за намаляване на емисиите в близко до средносрочен план. То може да отделя до 80 процента по-малко CO₂ през жизнения си цикъл от традиционното авиационно гориво и, което е изключително важно, е до голяма степен съвместимо със съществуващите двигатели.

Миналата година Virgin Atlantic стана първата търговска авиокомпания, която изпълнява трансатлантически полет, захранван изключително от SAF. И Airbus и Boeing обещаха, че техните самолети ще могат да летят на 100 процента SAF до 2030 г. 

Гледайки по-напред, преглед на 14 пътни карти за нулев преход от индустриалната група Международната асоциация за въздушен транспорт установиха, че всички те приемат, че SAF ще бъде отговорен за най-голямото количество намаления на CO₂ до 2050 г. - допринасяйки за между 24 и 70 процента от необходимите намаления.

Въпреки това, тази широка гама от възможни приноси по различните пътни карти подчертава несигурността относно осигуряването на достатъчно доставки на достъпна цена. В момента SAF съставлява по-малко от 0,1 процента от световните обеми на реактивно гориво и е поне три пъти по-скъпо.

Днес по-голямата част от SAF се прави от отпадъци като олио за готвене и растения, но други източници включва биомаса, която е абсорбирала CO₂, когато е била жива. В по-дългосрочен план индустрията възлага своите надежди и на разширяване на зараждащата се технология за създаване на синтетичен SAF чрез комбиниране на CO₂, произхождащ от въздуха, с така наречения „зелен“ водород, който се извлича от вода с помощта на възобновяема енергия.

Благодарение на базата си в страна с достъп до достатъчно запаси от възобновяема енергия, IðunnH2 обещава да разполага с търговско съоръжение за синтетично гориво в експлоатация до 2028 г. Компанията ще произвежда своя „е-керосин“ чрез комбиниране на зелен водород с CO₂ от атмосферата или от промишлен източник. Icelandair, националният превозвач на страната, се съгласи да поеме до 45 000 тона гориво от 2028 г.

И така, IðunnH2, който стартира през 2020 г., вече преговаря с потенциални инвеститори, за да помогне за финансирането на следващата фаза на развитие, което ще определи техническите изисквания и общата цена на проекта. Въпреки търсенето обаче, финансирането на заводите на SAF се оказва „малко предизвикателство“, казва Балдвинсдотир.

Авиокомпаниите обикновено не желаят да подписват споразумения за доставка на гориво, които са по-дълги от 10 години. Това затруднява убеждаването на инвеститорите да подкрепят проект, тъй като техните времеви хоризонти обикновено са по-дълги.

Никхил Сачдева, глобален ръководител за устойчива авиация в консултантската компания Roland Berger, казва, че разработването на бизнес случай за инвеститорите е едно от препятствията пред зараждащия се пазар.

„Съоръжението на SAF ще издържи до 20-25 години, но авиокомпаниите не желаят да подпишат споразумения за по-дълго от 10-12 години изтегляне“, обяснява той. „Какво се случва с производителя на SAF, когато това споразумение изтече и технологията се подобри? Това е проклятието на по-ранния преместител.

Друго предизвикателство, казва Сачдева, е, че регулаторният пейзаж е „доста тромав“.

В Европа правителствата въвеждат мандати, за да накарат авиокомпаниите постепенно да преминат към използване на повече SAF, докато в страни като САЩ данъчните облекчения стимулират производството.

В ЕС всички самолетното гориво на летищата в ЕС ще трябва да се смесва със SAF, като се започне от минимално ниво от 2 процента през 2025 г. и ще се увеличава на всеки пет години, за да достигне 70 процента до 2050 г. Правителството на Обединеното кралство публикува свой собствен мандат за SAF по-рано тази година.

„Търсенето е най-ясно в Европа с огромни глоби, но производството има най-голям смисъл в мащаб в САЩ или други региони с по-евтина енергия“, посочва Сачдева.

В Обединеното кралство, например, инвеститори и горивни компании се оплакаха, че не могат да започнат изграждането на SAF заводи, докато правителството не изясни какъв вид подкрепа ще даде. Досега правителството е обявило консултация относно „схема за сигурност на приходите“, която да гарантира предварително договорена цена за SAF.

Луис Галего, главен изпълнителен директор на International Airlines Group, наскоро приветства мандата на SAF на Обединеното кралство, но предупреди, че „само мандатите не са достатъчни“.

„Сега е моментът да подкрепим критичните индустрии в преход към нетна нула“, пише Галего в статия за FT. „Предоставянето на стимули за мащабиране на SAF на свой ред ще привлече инвестиции от частния сектор, ще създаде работни места и ще осигури дългосрочен икономически растеж.“

Източник: ft.com


Свързани новини

Коментари

Топ новини

WorldNews

© Всички права запазени!