„Безразсъдното харчене“ на MTA се нуждае от допълнителни $1 милиард за разширения без пешеходци, тъй като шофьорите са изправени пред такса за задръствания
MTA планира да построи новите си метростанции на второ авеню два пъти по-големи от необходимото – увеличавайки разходите за строителство като транспортна агенция призовава шофьорите да помогнат за финансирането на проекта чрез противоречивата нова схема за ценообразуване на задръстванията, според експерти и данни, получени от The Post.
Планираното разширяване на метрото в Източен Харлем ще струва на хората и данъкоплатците 1 милиард долара повече от необходимото благодарение на проектите на станциите от консултанти, които включват десетки хиляди квадратни фута допълнително пространство, което ще бъде до голяма степен изолирано от обществена употреба, според към анализ на плановете на станцията и преглед на федералния бюджет на проекта.
Констатациите повдигат нови въпроси относно способността на MTA да проектира и управлява големи проекти, докато се готви да наложи такса от $15 на ден за шофиране на юг от 60-та улица в Манхатън.
„Това е още един пример за постоянно лошо финансово управление на MTA и още една причина, поради която председателят на [MTA] Джано Лийбър удря трудолюбивите пътуващи от Джърси, за да плащат за безразсъдното си харчене,” конгресмен Джош Готхаймър (D-NJ), дългогодишен вокален критик на плана за ценообразуване на задръстванията, каза пред The Post.
„Конгресът трябва незабавно да разследва разходите на MTA и злоупотребата с долари на данъкоплатците.“
Раздутите нови станции на Q-линия в Източен Харлем ще бъдат най-малко 200 фута по-дълги от силно критикувания дизайн, използван в сега отворената и работеща нова станция на линията Second Avenue на 86-та улица, показа преглед на схемите на станциите от Post.
Голяма част от това пространство дори няма да бъде видяно от хора, тъй като ще се използва просто за неща като склад, стаи за почивка и прокарване на кабели.
Експертите казаха, че голяма част от тази мазнина може лесно да бъде намалена - тъй като други системи на метрото използват много по-малко пространство за същите функции.
„Поразително е, че работата по Второ авеню може да бъде по-рационализирана, тъй като MTA казва на хората в Бруклин и Куинс, че може да се наложи да изчакат, за да получат пътнически услуги по съществуваща железопътна линия, защото няма достатъчно пари“, каза Джон Оркът, бивш изпълнителен директор на Министерството на транспорта.
„Изявленията ви трябва да съвпадат с това, което правите.“
The Post също установи, че агенцията планира да похарчи повече от 400 милиона долара за консултанти за проекта на Второ авеню, включително 191 милиона долара за външна фирма, която да наблюдава строителството и да управлява проекта, според доклада за надзора на Федералния транспортен орган за 2022 г. проект.
Необходимостта от пари за консултанти се приписваше в миналото на неуспеха на MTA да наеме достатъчно вътрешен персонал.
Външните фирми често връщат скъпи и извънгабаритни планове, които пренапрегнатите служители на MTA се борят да съкратят.
„Как изпълнявате важен мегапроект, когато нямате достатъчно персонал?“, каза професорът от Нюйоркския университет Ерик Голдуин, който анализира разширяването на влаковете на MTA в Upper East Side.
„Когато говорите с хора в Европа – в Италия, в Испания, в Обединеното кралство – вие нямате консултанти, управляващи консултанти.“
Преразходът на MTA се разкрива същата седмица, като неговият борд гласува с девет на едно за напредване на плана за ценообразуване на задръстванията – и както губернатор Хочул рекламира новата такса, заявявайки, че най-накрая ще даде на MTA „ресурси за инвестиране в нашата система , 110-годишна система.“
Нямаше обаче дума за намиране на спестявания, тъй като Либер на пресконференция с губернатора изтръгна критиците, особено тези от Ню Джърси, като хора, които „никога не са си мръднали пръста за масовия транспорт“.
В момента дългът на MTA е 47 милиарда долара — цифра, която се надяват да облекчат с прогнозираните 1 милиард долара такси годишно от ценообразуването на задръстванията.
Но може да се намерят спестявания, за да се запълни тази празнина и да се финансират капиталови проекти със съкращения на здравия разум, каза Голдуин.
„За Фаза 1 [от проекта за разширяване на влаковете в района] 77% от разходите за строителство са били в гарите. Ако искате да намерите спестявания на разходи, това е първото място, което трябва да търсите“, каза той.
„Поуката от Фаза 1 е, че ако искате да намалите разходите и да изградите повече транзит, начинът да направите това е да икономисвате нашите станции.“
Комбинирани, трите нови станции на Второ авеню в района на Харлем — които ще бъдат на 106-та Street, 116-та Street и 125th Street-Lexington Avenue — се очаква да струват удивителните 3,4 милиарда долара, показват федералните данни.
Сегашните високи разходи идват, след като MTA вече намали 1 милиард долара от проекта чрез намаляване на мецанините на задните станции и повторно използване на тунела, който беше положен през 70-те години.
Станцията на 86-та улица, най-малката от триото, има 76 000 квадратни фута пространство, предназначено за спомагателни функции, се установи в публикацията.
Проектите за станция на 106-та улица, междувременно, изискват подземна станция с дължина повече от 1200 фута - което е с повече от 200 фута по-дълго от станцията на 86-та улица.
Станцията, разположена за 125th Street-Lexington Avenue, също е дълга около 1200 фута и вероятно ще струва повече от 1 милиард долара за изграждане.
Но федералните насоки за проектиране на гари, разгледани от The Post, показват, че други метростанции изискват само 7000 квадратни фута пространство за техните спомагателни съоръжения.
Тези проекти - моделирани след станции, които обикновено се намират в европейските столици и метрото във Вашингтон - биха стрували само 2,3-2,5 милиарда долара, установи анализът на The Post.
„Искаме удобни пространства, искаме функционални пространства, но също така се нуждаем от тях, за да бъдат ефективни,“ депутат Кен Зебровски (D-Rockland), който председателства комисията в Асамблеята, която наблюдава MTA.
„Вярвам, че има диапазон, но не мога да повярвам, че е 10-кратна разлика“, добави той.
Що се отнася до разходите за консултанти, докладът на FTA казва, че те „укрепват“ „капацитета и възможностите за управление“ на MTA.
Но поредица от истории в The Post тази година разкриха как отделът за големи проекти на агенцията не разполага с достатъчно персонал, поставяйки консултантите на мястото на водача при вземането на ключови ранни решения относно размера.
Външните фирми връщат скъпи и извънгабаритни планове, които пренапрегнатите служители на MTA се борят да съкратят.
„Как да изпълните важен мегапроект, когато нямате достатъчно персонал?“, каза Голдуин. „Когато говорите с хора в Европа – в Италия, Испания, Обединеното кралство – вие нямате консултанти, управляващи консултанти.“
MTA обеща през март да преразгледа дизайна на станцията след докладване на предишния пост за разходите, но оттогава отказа да каже какви — ако има някакви промени — са направени.
„Ние сме бдителни за втората фаза на метрото на Второ авеню“, каза Джейми Торес-Спрингер, ръководител на агенцията за строителство и големи проекти на MTA в отговор на искания за коментар.
„Имаме тези минали проблеми с ранното определяне на обхвата на проекти и ранното планиране на проекти, които са извън контрол и ги поставихме под контрол – и виждаме резултатите от това.“
