Бизнес лидерите на Кейп Бретон мечтаят за съживяване на спящата железопътна линия. Може ли математиката да работи?

За повече от десетилетие празните железопътни релси изчезват в живописния пейзаж на Кейп Бретон, предизвиквайки загубата на индустриалната стопанска система, която в миналото е била кръвоносната система на остров Нова Скотия.

Но предприемачи като Джим Кехоу в никакъв случай не са спирали да упорстват за връщането на товарните влакове.

Кехоу има компании за произвеждане на въжета в региона към Сидни, най-големият обитаем център в разпръснатия район Кейп Бретон Община. Той носеше първични материали с железопътен транспорт; в този момент се трансферира на камиони в Порт Хоуксбъри, тъкмо до континента, за 130-километровото пътешестване до втората по величина община в Нова Скотия.

„ Това в действителност се отразява на крайния ни резултат “, сподели Кехоу в скорошно изявление.

Железницата Кейп Бретон и Централна Нова Скотия някога бяха излаз за въглища и стомана, промишлености които преобладаваха стопанската система на острова в продължение на генерации, преди да изчезнат значително при започване на 2000-те години. Тъй като не се появи сравнима промишленост, която да ги размени, регионът загуби 12 % от популацията си през идващите 20 години.

Населението стартира да се възвръща след имиграционния взрив на пандемията COVID-19, само че стопанската система към момента значително зависи от туризма, търговията на дребно, образованието и даването на публични услуги. И до момента в който железопътните релси остават, те страдат от скъсани връзки и измивания. В някои региони заобикалящата гора е пропълзяла с обрасли дървета и шубраци, които се извиват за място сред релсите.

Сега мнозина в бизнес общността упорстват за възкръсване, надявайки се, че изменящите се модели на търговия - и неуловимия огромен клиент - могат да създадат безапелационен бизнес мотив. Петролът от Алберта, поташът от Саскачеван и локалните минни артикули са препоръчани за железопътната линия, само че до момента не е излязло бизнес предложение.

„ Нашето население пораства, потребността от пристанища на източното крайбрежие нараства и ние сме изцяло уверени, че бизнес въпросът ще се материализира “, сподели в изявление Тайлър Матейс, основен изпълнителен шеф на организацията за икономическо развиване на Cape Breton Partnership.

Кейп Бретон и Железопътната линия на Централна Нова Скотия минава на 394 км от Труро, Северна Южна Корея, на към 80 км северно от Халифакс, през континента и през острова до Сидни. От 2015 година услугата е спряна покрай Порт Хоксбъри, където фабрика за хартия към момента употребява релсите.

Получавайте ежедневни национални вести

Последните 157 км линия са излезли от приложимост. Собственикът Genesee и Wyoming сподели, че е доставял единствено 300 автомобила годишно, когато услугата е спряна, дребна част от 10 000 автомобила, които са му били нужни, с цел да излезе на доходност. Проучване от 2023 година откри, че локалните компании ще реалокират част от корабоплаването си върху възобновена железопътна линия, само че те към момента ще бъдат с няколкостотин вагона под задачата.

Бившият притежател на железопътната линия, CN Rail, закупи дял в линията през 2023 година, подновявайки вярата за възкръсване. Компанията споделя, че интегрира дейната част от железопътната линия с по-голямата си мрежа.

„ Всяка бъдеща инвестиция в неизползваната част от линията би трябвало да бъде подкрепена от явен бизнес случай, който поддържа забележителната инвестиция на капитал за възобновяване на линията “, сподели представителят Том Бейтман в имейл.

Министърът на публичното строителство на Нова Шотландия Фред Тили споделя, че оценката на разноските за възобновяване за 2023 година 120 милиона $ евентуално са малко. Той сподели, че нито един последовател не е излязъл с предложение за рестартиране.

„ Ще се веселя да го обсъдим, в случай че това се появи сигурно “, сподели Тили в изявление.

Железниците в Кейп Бретон постоянно са били свързани с промишлеността. В книгата на Хърб Макдоналд „ Железниците на Кейп Бретон: Илюстрована история “ се споделя, че има доказателства, че първата линия, транспортираща въглища до кея с коли, теглени от коне, е издигната при започване на 1830 година в Северен Сидни.

Железопътна връзка между Нова Скотия, Ню Брунсуик и Квебек е препоръчана през 1850 година и Кейп Бретон настоя Сидни да бъде краят на линията, позиция, която в последна сметка отиде при Халифакс. Маршрутът на Сидни, сектор от междуколониалната железопътна линия, който по-късно ще стане част от CN, не е отворен до 1890 година

Пратките на стомана и въглища от Кейп Бретон усилиха потенциала на линията по време на двете международни войни. Увеличението продължава през 50-те години на предишния век, като трафикът доближава 180 автомобила дневно, само че доникъде на 70-те години колите и транспортните камиони понижават търсенето с 50 %. Големият удар настъпи през 2001 година, когато Sydney Steel и последната въглищна мина на DEVCO затвориха, макар че железопътните услуги ще куцат още едно десетилетие.

Проучванията преглеждат мина за варовик или произвеждане на зелен бетон, които се появяват като железопътни спирки. Обсъдени са и увеличените доставки на морски блага. Но мнозина споделят, че бъдещето на железницата е обвързвано с развиването на незадоволително употребяваното пристанище на Сидни.

„ Виждам, че пристанището на Сидни е един от най-големите неизползвани запаси, може би в страната “, сподели Дан Макдоналд, инженер-консултант, който е проучвал железопътните благоприятни условия.

„ Това е най-близкото (канадско) пристанище до Европа... Беше драгирано през 2012 година Пристанището има потребност релсите, а релсите се нуждаят от пристанището. ”

Отдавна има проекти за контейнерен терминал в Сидни, само че през януари общинският съвет приключи договарянията с основателя Sydney Harbour Investment Partners. Компанията преследваше терминал от 500 акра, наименуван Novaporte, който би имал потенциал за към 3,2 милиона контейнера годишно. Фирмата отхвърли коментар.

Случаят с пристанището на Сидни се усложнява от одобрени противници като Halifax и Saint John, N.B., които са много под общия си потенциал. Междувременно от дълго време плануваното разширение на пристанището на Монреал в Контрекьор, Кве., беше първият от ускорените планове за „ създаване на нация “ на министър-председателя Марк Карни, които започнаха да се строят.

Макдоналд споделя, че пристанища като Халифакс може да имат повече потенциал за транспорт на контейнери, само че Сидни може да прави бизнес с насипни товари като минерали, западен нефт и тежки товари съоръжение.

„ Ще имате потребност от голямо количество земя... Подкрепяме Халифакс, само че количеството земя и неща за транспорт на насипно положение не са налични в Халифакс “, сподели той.

Матейс споделя, че Сидни може да се възползва от възобновения интерес към естествените запаси на Канада, защото страната се стреми да диверсифицира експортните пазари. Той показва обществените мнения на министър-председателя на Алберта Даниел Смит по отношение на превозването на нефт до Сидни, с цел да се получи достъп до океана.

Матейс споделя, че също се приказва за поташ от Саскачеван, който се насочва на изток. Наскоро оповестената база за арктическите интервенции на канадската брегова защита в Сидни е различен евентуален клиент. Ако проектите на Нова Скотия за огромно офшорно вятърно развиване излязат, Матеис сподели, че Сидни може да се трансформира в пристанището, от което се реалокират частите на турбините.

„ Те не са напълно нови промишлености “, сподели Матеис. „ Това са съществуващи промишлености със съществуващи пазари, които се трансформират бързо с изменящата се геополитика. “