Индия е пръснала милиарди за метро влакове. Но къде са пътуващите?

В една делнична вечер предишния месец влакът на метрото Aqua Line в Мумбай съвсем се изпразни няколко спирки преди последната.

При слизане последната станция приличаше на пуста постройка от руската ера, а не на многолюден жп терминал в град, където тълпите нормално се блъскат за място.

Aqua Line е новият напълно под земята трен на градското метро, свързващ остарелия бизнес регион Къф Дефилирайте до по-новите търговски центрове като BKC и летищните терминали в северните покрайнини. It opened last year.

The 33.5km (20.8 miles) corridor was expected to ease congestion in India's financial capital and projected to carry nearly 1.5 million passengers every day. Действителните цифри са към една десета от това, съгласно разнообразни оценки.

„ Не са доста хората, които употребяват линията. Прекалено скъпо е “, сподели изпълнителен шеф на билетите пред BBC на гара Cuffe Parade.

Ниският брой хора по този кулоар е част от по-широк наклонност, изправена пред стремглавото разширение на мрежата на метрото в Индия.

От 2014 година държавното управление на Нарендра Моди е отделило над 26 милиарда $ за създаване на връзка с метрото в съвсем две дузини индийски градове.

Мрежата е повишена четири пъти от под 300 км до повече от 1000 км до 2025 година Средният дневен брой пътувания също съвсем се е учетворил от три милиона до над 11 милиона души през последното десетилетие.

Но тези огромни систематизираните цифри маскират притеснителни съществени данни.

Повечето системи на метрото в Индия не са съумели да реализират даже парченце от транспорта, очакван по време на стадиите на обмисляне, съгласно специалисти.

Доклад на Индийския софтуерен институт в Делхи от 2023 година сподели пасажери от едвам 25-35% от плануваните числа в коридорите. И е малко евентуално тези цифри да са се трансформирали доста през 2024 година и 2025 година, сподели един от създателите на проучването пред BBC.

Други изследвания удостоверяват тези открития.

Според мозъчния концерн на Observer Research Foundation (ORF), пътуванията в някои градове от равнище 3 като Канпур са били едвам 2% от прогнозната оценка, до момента в който в южния индийски град Ченай са били 37% за първата фаза.

Данни, споделени с BBC от Института за транспортна и политика за развиване (ITDP), също разкриват автентичен брой превозени средства сред 20-50% в градове като Пуна и Нагпур в западна Индия.

Столицата Делхи, която има най-широката метро мрежа в Индия, е може би единственото изключение, където използването леко надминава projections.

However two transport experts - Aditya Rane of ITDP and Ashish Verma of Sustainable Transportation Lab at the Indian Institute of Science in Bengaluru - told the BBC that this is because Delhi has begun to count interchanges as separate trips.

И по този начин, за какво пътуването с метрото се затруднява в страна, където притежаването на коли към момента е ниско, а други системи за публичен превоз са пренаселени и пренатоварени?

Това е цялост от фактори, като се стартира с консултантите, които постоянно неопределено предвиждат евентуалното търсене, споделя Верма.

" Това е комплицирана задача [да се проектира търсенето] и цифрите от време на време са пресилени, с цел да покажат, че планът е стопански жизнерадостен, " сподели той.

Той добави, че прогнозите постоянно се вършат въз основа на " предлагания потенциал " на влаковете - като избран брой вагони или периодичност на влаковете. In many cases these have never been realised.

For instance, in Bengaluru, peak-hour train frequency on the busiest line is five minutes or more, while on a newer line, it goes up to 25 minutes.

Similarly, the number of coaches on many trains is only between three and six, whereas the busiest metro rail systems in the world typically operate with nine coaches and a frequency of a train every minute-and-a-half, according to the Sustainable Transportation Lab.

Affordability, or the lack of it, is another important factor.

A single journey on the Aqua line costs 10-70 rupees (£0.08- £0.56). A three-month unlimited travel pass on the local Mumbai suburban railway is significantly cheaper at 590 rupees.

" In Indian metro systems, the integrated journey cost can consume 20% of income for lower-income workers, above the global benchmark of 10-15%, " says Rane.

Verma notes that there has been an increasing proclivity to reduce subsidies, which may not necessarily be a good idea in a price-sensitive country like India.

This was borne out by citizens' demonstrations after Bengaluru metro hiked fares last year and ridership dropped some 13% after the hike, as per data collated by Greenpeace.

" Even the London Tube till today is heavily subsidised. Because there is a purpose. You are trying to provide sustainable mobility and decongest the city, " says Verma. [Despite the subsidies, London's Tube is still among the most expensive public transport systems in the world.]

Other issues that keep demand suppressed are poor network planning and last-mile connectivity.

" People will switch to public transport only when waiting times are as low as possible, " Nandan Dawda, a Fellow at ORF's Urban Studies programme, told the BBC.

In India, a big problem is the lack of enough feeder buses to handle last-mile connectivity, he says.

Transit times between two lines are also often висок и муден.

At Hauz Khas station in Delhi, for instance, it can take almost 15-20 minutes to transfer from one line to another.

" Institutional disaggregation " is an impediment to solving this, says Dawda. Various metro lines and bus networks even in a single city are run by different operators who often work in silos.

" There needs to be better operational integration between them, " he adds.

Another issue in India is poor walkways and concerns about women's сигурност.

" Достъпът и методът до и от метростанциите до други дестинации би трябвало да са комфортни, с цел да поддържат потреблението на публичен превоз ", сподели Верма.

" If I am a tourist even in a city like Delhi, I can't drag my bag to the metro easily and walk to my hotel 500m away. "

For residents like Chetna Yadav, 40, who lives in north Delhi, safety is a prime concern.

" If I am coming home after sunset, I cannot rely on the metro. The station is about 15km from where I live and when I reach the final stop at night, it is next to impossible to get a cab home. I have been stuck in that situation a few times. "

Still, despite all these problems, experts foresee metro use continuing to inch up incrementally.

Traffic, pollution, parking and road safety issues have reached a tipping point in many Indian cities. Calls to introduce congestion pricing for private vehicles have grown.

Without the promise of a cheaper, more seamless metro ride though, a swift and dramatic rise in adoption will be unlikely.

" The systems most likely to improve strongly are the ones които получават вярна интеграция на рейсовете, достъпа до гарите и консолидираното на билетите. Без това Индия може да продължи да построява метро, което е оперативно потребно, само че към момента се показва по-слабо от първичните им прогнози “, споделя Рейн.

Допълнителен репортаж от Никита Ядав

Следвайте BBC News India на и.