Индия иска повече пътнически самолети. Може ли да ги изгради?

Индия е един от най-бързо разрастващите се авиационни пазари в света.

IndiGo и Air India, които дружно държат над 90% от пазара, са поръчали близо 1500 самолета през идващото десетилетие, наблягайки възходящото търсене на пасажери.

Това разширение зависи от Boeing и Airbus, които дружно доставят 86% от самолетите в света и са изправени пред „ исторически високо “ закъснение в доставките през 2024 година – забавянията се чака да обиден и индийските поръчки.

Това съживи един остарял въпрос: би трябвало ли Индия да се опита да строи свои лични пътнически самолети?

Перспективата притегли вниманието през октомври, когато Индия и Русия подписаха в началото съглашение в Москва за произвеждане на пътническия аероплан SJ-100 в Индия, повишавайки очакванията за вътрешно произвеждане на самолети.

Но дали договорката с Русия е решение? Неговият проект за взаимно произвеждане към момента е изправен пред доста трудности, преди да се реализира.

SJ-100 е двумоторен аероплан, който може да транспортира до 103 пасажери и към този момент е в употреба с няколко съветски самолетни компании, съгласно неговия производител, United Aircraft Corporation (UAC).

Делхи разказва самолета като " променител на играта " и възнамерява да го употребява за направления на къси дистанции. Експертите обаче сложиха под подозрение цената и осъществимостта на плана – огромна част от които към момента не са ясни.

Едно от най-големите терзания е дали съветската компания ще успее бързо да сътвори и мащабира производството в Индия.

Производителят на самолета споделя, че е доставил към 200 самолета SJ-100 сред 2008 година и 2020 година Но тази траектория се измести през 2022 година, когато Русия стартира войната си против Украйна.

Западните наказания отрязаха основни аварийни елементи, принуждавайки компанията да размени към 40 системи и да употребява „ вносно-заместена “ версия през 2023 година Европейският регулаторен орган за авиационна сигурност отдръпна документа на самолета, като на процедура забрани SJ-100 и други съветски самолети от своето въздушно пространство.

Индия от дълго време се стреми да създава пътнически самолети в страната, само че реализира единствено стеснен триумф.

В През 1959 година държавното управление основава Националните аерокосмически лаборатории (NAL) за създаване на „ дребни и междинни цивилен самолети “.

Съоръжението е създало двуместните самолети Hansa и петместните подготвителни самолети, само че по-големите пътнически самолети остават недостъпни.

През 60-те години Индия строи пътнически самолети по непознати лицензи. Държавната Hindustan Aeronautics Limited (HAL) създаде десетки самолети Avro 748, проектирани от Обединеното кралство, употребявани както от комерсиалните самолетни компании, по този начин и от военните, преди да бъдат отстранени.

През 80-те години Индия си партнира с немската компания Dornier за производството на 19-местен пътнически аероплан, някои от които към момента служат военни и лимитирани цивилен направления.

С набиращата инерция Индия също се опита да проектира гениално свои лични дребни пътнически самолети.

През 2000 година Индия също подписа съглашение с Русия за помощ в производството на NAL 15-местен аероплан Saras. Самолетът направи първия си полет през май 2004 година, само че планът беше спрян през 2009 година, откакто трима водачи бяха убити по време на случай с втория му първообраз.

Проектът беше обновен от индийското държавно управление години по-късно със идващия първообраз Saras MK2, 19-местен аероплан, само че той към момента е чака узаконяване.

Друг сходен план, Регионалният транспортен аероплан (RTA) също означи доста дребен прогрес през годините. Доклади за изпълнимост за 90-местния аероплан, съпоставим с съветския SJ-100, бяха показани през 2011 година, с дребен прогрес от този момент.

Авиационни специалисти споделят, че производството на самолети в Индия е изправено пред спънки отдавна.

Д-р Абхай Пашилкар, шеф на NAL, показва, че " липса на огромно вътрешно търсене " до неотдавна, дружно с дефицит на висококвалифицирана работна ръка и дребна локална индустриална екосистема, е попречило растежа в бранша.

Изходът, прибавя той, е " да се ангажираме с индийски, както и световни производители ".

И по този начин, може ли планът SJ-100 в действителност да промени играта?

Засега наподобява по този начин.

Планът предлага „ удобен метод “, защото личните планове на Индия не са покрай довеждане докрай, споделя Гопал Сутар, някогашен представител на HAL.

За Москва също по-широкото приемане на SJ-100 ще потвърди, че могат да създадат цивилен аероплан без западна технология.

Въпреки че договорката идва с ясни взаимни отстъпки и оставя въпроси по отношение на бъдещето на упоритостите на Индия за авиационно произвеждане, специалисти като господин Сутар настояват, че ролята на Русия като „ корав покровител " на Индия остава основна.

„ Санкциите биха могли да съставляват провокации, само че това би било взето поради и от двамата страни “, сподели той.

Наличието на самолети е единствено част от авиационното предизвикателство на Индия; бързото разширение също зависи от подготвени екипажи.

По-рано този месец IndiGo анулира хиляди полети заради „ неприятно обмисляне на описите на водачите “, оставяйки десетки хиляди пасажери блокирани за часове или даже дни.

Следвайте BBC News India на и.