Как една криза в шофирането на камиони може да промени живота в Япония
Беше мрачно, когато Дайки Фунамизу вкара камиона си на пазара в Осака, поставяйки завършек на 15-часово пътешестване по основния японски остров. Разтри възпаления си тил и избърса потта от челото си. След това той стартира още няколко часа работа, с цел да разтовари 500 кашона с червени ябълки.
Mr. 35-годишният Фунамизу сподели, че обичал да кара. Но в този момент, когато водачите стават все по-тънки, защото популацията на Япония понижава и служащите напущат промишлеността, „ би трябвало да кажа, че я ненавиждам “, сподели той.
Японската промишленост за камиони е основно зъбно колело в една от най-големите стопански системи в света и е виталната мощ на японската просвета на свръхудобство. Но той и неговите водачи са подложени на голямо напрежение. За да усъвършенства изискванията на работа и да направи работата по-привлекателна, държавното управление възнамерява да ограничи изключителния труд за първи път през идната година, облекчавайки наказателните часове, които от дълго време дефинират транспорта на камиони в Япония.
Решаването на този проблем обаче ще сътвори други - евентуално нарушаващи цялата логистична система на нацията. Малко евентуално е задоволително водачи на огромни платформи и камиони за доставка да могат да бъдат наети скоро, с цел да компенсират изгубените часове ексклузивен труд. Недостигът може да остави рафтовете на супермаркетите без някои продукти и да заплаши бързата доставка от врата до врата - багаж до летището или голф клубове до и от курорта - с които японците са привикнали.
отблъсквайте се рискова японска работна просвета, която оставя малко място за баланс сред работа и персонален живот и даже е довела до гибел от несъразмерна работа. 73 % в Съединените щати. Със изгубените изключителни часове, анализаторите правят оценка 14 % недостиг в потенциала за доставка през идната година. задграничните служащи ще станат водачи на камиони. (В момента има 200 свободни места за всеки 100 претенденти за транспорт на камиони.) Но шофьорските книжки в Япония изискват притежаване на японски, умеене, което задграничните служащи е по-малко евентуално да имат.Някои водачите, макар че се оплакват от изискванията си на работа, споделят, че са срещу лимитите за ексклузивен труд. Те се тормозят от редуциране на заплатите, като се има поради, че може да е мъчно да се увеличи заплащането на водачите и да се компенсират пропуснатите облаги за ексклузивен труд, в случай че потребителите се опълчват на по-високите разноски за доставка.
Томоясу Мацуяма, 31, който печели към 3060 $ на месец, доставяйки плодове и зеленчуци, сподели, че чака месечната му заплата да бъде понижена с 600 $, откакто рестриктивните мерки за ексклузивен труд влязат в действие.
Транспортните компании, също са притиснати от възходящите цени на горивата и разноските за поддръжка на транспортни средства, сподели Хироюки Уцуномия, 74-годишен, президент на транспортна компания в префектура Мияги. „ Когато регулацията се затегне през 2024 година, ще бъде по-трудно да се прави бизнес “, сподели той. В Аомори губернаторът изиска от държавното управление да облекчи разпоредбите за водачите на камиони в неговата префектура.
Все отново японското министерство на превоза наподобява твърдо във връзка с новите предели за ексклузивен труд, които са към този момент е отсрочено с пет години.
„ Определено няма да удължим мораториума “, сподели Юдай Фурукава, заместник-директор на логистичната политика на министерството. „ Няма нищо по-ценно от живота на хората. “
