Какво ни казва инцидентът с Alaska Airlines за въздушната безопасност?
Миналата седмица самолет Boeing 737 Max 9 на Alaska Airlines беше принуден да направи аварийно кацане в Портланд, Съединените щати, когато панел на кабината се откъсна в във въздуха, оставяйки зееща дупка в фюзелажа на самолета. Само дни преди това Airbus на Japan Airways се сблъска с по-малък самолет на бреговата охрана, в резултат на което Airbus се запали.
Федералната авиационна администрация (FAA) нареди разследване на инцидента и няколко пътници заведоха колективен иск срещу Boeing в щата Вашингтон в четвъртък.
И така, наистина ли е безопасно да пътувате по въздух? Ето какво знаем за инцидента с Alaska Airlines и общата безопасност на въздухоплаването:
Какво се случи с полета на Alaska Airlines?
На 5 януари, само мигове след излитането, панел на вратата на кабината се откъсна във въздуха по време на полет на Alaska Airlines от Портланд до Онтарио, оставяйки едната страна на корпуса на самолета със зейнала дупка, намалявайки налягането в кабината и налагайки аварийно кацане . Издуханият панел на вратата беше открит по-късно от учител в Портланд в градината му.
Федералните служители в САЩ наредиха временно спиране на полетите на всички самолети Boeing 737 Max 9, докато не бъдат проверени.
Панелът на кабината, който изхвърча, беше „тапа на вратата“, монтирана върху допълнителна врата за авариен изход, която беше премахната.
За щастие, никой не седеше до зейналата дупка. Освен това самолетът е бил само на 16 000 фута (4876 метра) над земята. Самолетите обикновено летят на повече от 31 000 фута (9 448 метра), когато са на най-високата си височина. Ако самолетът беше много по-висок, разликата в налягането можеше да стане достатъчно голяма, за да изсмуче пътниците от самолета, каза бившият следовател на произшествията на FAA Джеф Гузети пред The Washington Post.
Самолетът, който е излетял от Орегон и се е насочил към Калифорния, кацна безопасно в Портланд с всичките 174 пътници и шестима членове на екипажа, почти невредими. Някои пътници са получили леки наранявания.
Самолетът е нов Boeing 737 Max 9, който беше доставен на Alaska Airlines в края на октомври и сертифициран като безопасен от FAA в началото на ноември. Беше в експлоатация само осем седмици.
Базираният в Лондон независим авиационен експерт Джон Стрикланд каза пред Ал Джазира, че панелът, който е излетял, трябва да бъде сигурна част от структурата на самолета. „Ето защо е по-изненадващо и повод за безпокойство, че се е случило това взривяване“, каза той.
Базираният в Лондон авиационен анализатор и консултант Алекс Мачерас се съгласи: „Това не трябва да се омаловажава, това е сигурно. Защото в съвременната търговска авиация не виждаме части от корпуса на самолета, от фюзелажа, да се отделят от останалата част на самолета, със сигурност не по време на полет.“
Боинг пое ли отговорност?
Тъй като повече от 170 самолета останаха приземени миналата седмица, главният изпълнителен директор на Boeing Дейв Калхун призна грешките, допуснати от Boeing, и даде увереност. Той каза на персонала, че компанията ще гарантира, че инцидент като взрива на Alaska Airlines никога няма да се повтори. Не е потвърдено каква е била действителната повреда в самолета, въпреки че експертите казаха на Al Jazeera, че най-вероятно се дължи на дефект в производството, а не на дефект в дизайна. Имаше и спекулации за разхлабване на части, след като Alaska Airlines и United Airlines съобщиха за инциденти с необходимост от затягане на разхлабен хардуер миналия понеделник.
По-рано главният следовател на произшествията в САЩ, Националният съвет за безопасност на транспорта (NTSB), заяви, че е получил доклади, че предупредителните светлини са били задействани на чисто нови самолети Boeing 737 Max 9 на три полета. Два от тези сигнали се случиха в последователни дни преди експлозията на Alaska Airlines.
Ричард Абулафия, анализатор на авиационната индустрия и управляващ директор на базираната във Вашингтон AeroDynamic Advisory, каза пред Al Jazeera, че предупредителните светлини вероятно са резултат от технически проблем. „Те го пренебрегнаха, защото, странно, разликата в налягането се появи, докато беше на земята, което означава, че е проблем. Няма разлика в налягането, докато сте на земята“, обясни той. Налягането в кабината може да варира само когато самолетът е във въздуха, поради което е приемливо да се игнорира предупреждението и самолетът да се лети над земята, каза той.
Компанията спря да лети със самолета над Тихия океан до Хаваите поради предупрежденията, но продължи да лети над сушата, каза NTSB.
Кой проверява безопасността на самолет?
Абулафия обясни, че FAA обикновено сертифицира самолет, одобрявайки неговите операции и производство.
Въпреки това, тъй като Boeing 737 Max е имал проблеми с безопасността и преди, FAA обяви, че ще инспектира всеки един самолет от серията Max при тези необичайни обстоятелства. Подробностите за точно извършените проверки не са публични.
След като самолетът се използва от авиокомпания, се извършват редовни проверки за поддръжка, наречени A, B, C и D проверки, обясни Абулафия. Докато проверката A обикновено е бегло изследване на движещите се части на самолета, външното износване и разкъсването на маслото и горивото, D-проверката е строга и включва разглобяване и подробна проверка на самолета.
Тези проверки се извършват на специални интервали въз основа на броя на годините, в които самолетът е бил в експлоатация, или броя на полетните му часове. Някои авиокомпании имат свои собствени вътрешни възможности за извършване на тези проверки и докато много авиокомпании могат да извършват проверки A или B, само някои авиокомпании могат сами да извършват проверки C или D. Други използват услуги на трети страни.
„Това е безпрецедентна производствена рампа и, разбира се, трябва да има повече ресурси, осигурени за това, независимо дали е на ниво производство или на ниво инспекции“, добави Абулафия, имайки предвид как сега се произвеждат големи количества самолети. Той призова за по-голям брой хора, които да получат повече време за проверки.
Абулафия добави, че е наложително да се установи къде и как самолетът на Аляска е преминал проверките за безопасност и дали Boeing, Spirit Aerosystems или FAA са разрешили реактивния самолет без подробна проверка. Няма информация за нивото на детайлност на проверката, извършена преди самолетът да бъде разрешен за полет.
На някои или на множество етапи от процеса обаче трябваше да се даде повече време на работниците или инспекторите да „вършат работата си“, каза Абулафия и добави: „Все още не знаем, но очевидно има беше пропуск в начина, по който трябваше да се направят нещата.“
Самолетите Boeing 737 имали ли са проблеми преди?
Да. Самолетите бяха спрени в световен мащаб за около две години, след като катастрофа уби 189 души в Индонезия през октомври 2018 г., а друга уби 157 в Етиопия пет месеца по-късно.
И в двата случая бе открит дефект в дизайна на софтуера за автоматизиран контрол на полета, който се активира погрешно. Boeing 737 получиха разрешение да летят отново, след като самолетът беше обновен с подобрена система за контрол на полета.
Абулафия каза, че катастрофите в Индонезия и Етиопия са били причинени от дефекти в дизайна на системата за управление на полета, докато неотдавнашният инцидент е дефект в производството, но с разхлабен хардуер на самолета.
United Airlines и Alaska Airlines съобщиха за разхлабен хардуер, който се нуждаеше от допълнително затягане на множество приземени самолети Boeing 737 Max 9 в понеделник, което поражда нови опасения сред експертите от индустрията относно производствения процес.
Ако възникне проблем с дизайна, дефектът в дизайна трябва да бъде отстранен на самолета, преди моделът на самолета да бъде разрешен да лети отново, обясни той.
За производствени дефекти „трябва да идентифицирате къде са направени грешките и след това е лесна проверка, особено след като са структурни, а не софтуерни или нещо подобно“, добави той.
Защо турбуленцията нараства?
Проучване от юни 2023 г. на британския университет в Рединг показа, че силната въздушна турбуленция се е увеличила с 55 процента в средна точка над Северния Атлантик между 1979 и 2020 г.
Проучването заключава, че турбуленцията ще се влоши с изменението на климата и изчисленото увеличение е в съответствие с очакваните ефекти от промените в климата. Следователно нарастването на турбуленцията не се дължи на лош дизайн или производство на самолети.
Пътуването със самолет все още ли е най-безопасният начин на придвижване?
Изследване на Харвардския университет установи, че шансовете да попаднете в самолетна катастрофа са едно на 1,2 милиона, докато шансовете да загинете при такава катастрофа са едно на 11 милиона. Междувременно шансовете за смърт при автомобилна катастрофа са значително по-високи - едно на 5000.
„Всяка форма на транспорт винаги ли е безопасна? Не, но ако решите да не летите със самолет и вместо това да вземете кола, това е далеч по-опасен начин на пътуване“, каза Абулафия.
