Калифорния прокарва електрическите камиони като бъдещето на товарния транспорт

Нери Диас смяташе, че е готов за решаващ момент в амбициозните планове на Калифорния, наблюдавани отблизо в други щати и по света, за постепенно камиони, задвижвани с дизел.

Неговата компания, Harbour Pride Logistics, придоби 14 електрически камиона тази година, за да работят заедно с 32 дизелови превозни средства, в очакване на правило, което гласи, че след В понеделник дизеловите платформи вече не могат да се добавят към списъка с превозни средства, одобрени за превоз на стоки в и от пристанищата на Калифорния. Но през август производителят на електрическите превозни средства на г-н Диас, Никола, взе обратно камионите като част от изтегляне, като каза, че ще ги върне през първото тримесечие на новата година.

„Това е чисто нова технология, първо поколение, така че знаех, че нещата ще се случат, но не очаквах всичките ми 14 камиона да бъдат взети обратно“, каза той. „Това оказва голямо влияние върху дейността ми.“

Превозът на камиони, огромен източник на въглеродни емисии, е мястото, където зелената революция в Калифорния среща някои от най-големите си предизвикателства. Електрическите камиони с техните огромни батерии могат да струват над 400 000 долара и не могат да извършват дълги разстояния, без да спират за дълги периоди на зареждане, което може да подкопае икономиката на автомобилния парк.

Някои оператори на камиони казват, че са складирали дизелови камиони и са ги регистрирали в пристанищата преди прекъсването в понеделник, въпреки че това не се показва в статистиката на порта. През ноември е имало 20 083 дизелови камиона с достъп до пристанището на Лос Анджелис, което е спад от 21 310 година по-рано.

Големите компании с дълбоки джобове и големи съоръжения са най-добри позициониран да направи зеления преход. Майк Галахър, базиран в Калифорния изпълнителен директор на Maersk, датския корабен гигант, каза, че компанията разполага с напълно електрически флот, включващ около 85 автомобила, произведени от Volvo и BYD, китайския автомобилен производител, за транспортиране на стоки до 50 мили извън пристанищата на Южна Калифорния. И работи с наемодателите, за да инсталира десетки зарядни устройства в своите депа.

Мат Шрап, главен изпълнителен директор на Harbor Trucking Association, друга търговска група, каза, че в правилата за пристанищните камиони липсват изключения, които биха помогнали на по-малките предприятията оцеляват след трансформацията. Получаването на достъп до зарядни устройства е особено трудно за по-малките автопаркове, каза той: Те са скъпи и наемодателите на камионите може да не са склонни да ги инсталират, принуждавайки операторите да разчитат на обществена система за таксуване, която едва се изгражда.

„Наемодателят казва: „В Бейкърсфийлд няма шанс да разрушите паркинга ми, за да поставите някакво тежко таксуване“, г-н , каза Шрап.

Загрижеността съществува отвъд търговските групи. Г-н Галахър, изпълнителен директор на Maersk, каза, че ако правилата за чисти камиони причинят сериозни проблеми за по-малките оператори, това може да бъде „значително прекъсване на веригата за доставки“.

Forum Mobility е една от няколкото компании, които вярват, че могат да помогнат на по-малките автопаркове чрез изграждане на обществени станции за зареждане на камиони и лизинг на електрически камиони. Компанията е осигурила разрешителни за изграждане на депо на пристанището в Лонг Бийч, което се очаква да отвори през следващата година, което може да зарежда 44 камиона. Депото ще работи с девет мегавата електричество, достатъчно за захранване на повечето спортни стадиони, но ръководителите на Forum Mobility казват, че зареждането на всички пристанищни камиони ще изисква приблизително количеството енергия, произведено от Diablo Canyon, калифорнийска атомна електроцентрала, и хиляди зарядни устройства .

„Нуждаем се от истински Манхатънски проект за взаимно свързване“, каза Адам Браунинг, изпълнителен вицепрезидент по политиката във Forum Mobility.

Chanel Parson, директор по електрификация на сградите и транспорта в Южна Калифорния Edison, голяма енергийна компания, каза, че изграждането на инфраструктура за зареждане на камиони ще бъде подпомогнато, ако държавните агенции рационализират издаването на разрешителни и ускорят одобренията на разходите, и ако транспортните компании съобщиха своите нужди от зареждане. Но тя добави, че нейната компания не се страхува от задачата. „Няма тази загриженост, че това е наистина трудно“, каза тя. „Това е, което правим.“

Mr. Диас, операторът, чиито камиони Nikola бяха изтеглени, каза, че зареждането на камионите струва приблизително 40 процента по-малко от дизела и че е впечатлен от работата им. Дори с помощта на държавни субсидии той изчислява, че електрическите камиони му струват с цели 50 процента повече от дизеловите модели. По време на изтеглянето Никола покриваше плащанията по заемите, които г-н Диас тегли, за да купи камионите, но каза, че е загрижен за финансовото състояние на производителя на камиони.

Стив Гирски, главен изпълнителен директор на Nikola, каза, че ново вливане на капитал през декември е показало, че инвеститорите вярват в компанията. „Това ще ни изведе дълъг път“, каза той в интервю. „Всичко, за което тази компания говори, ще се събере през четвъртото тримесечие.“

Някои ръководители на камиони казват не само, че са свикнали да реагират на засилването на регулациите в Калифорния относно години, но също така, че вярват в екологичните цели на прехода към пристанищни камиони.

Руди Диас, президент на Hight Logistics, каза, че новите разпоредби са повишили някои от неговите разходи, тъй като компанията му включи шофьори в своята ведомост и намали зависимостта си от шофьори на договор, използващи собствените си дизелови камиони.

„Това са допълнителни главоболия, допълнителни разходи“, каза той. „Но потребителите искат продукти, които са по-устойчиви, и са готови да платят цената.“

Ana Facio-Krajcer допринесе за докладване.

Последвайте ни в