Катастрофата на моста в Балтимор води до проверка на замърсеното гориво, „публична тайна“ в корабоплаването
Малко след полунощ на 6 февруари товарният кораб Dali прекара пет часа в зареждане с гориво на пристанището на Джангжу в Китай . Той зареди гориво в китайския град Джоушан три дни по-късно и отново в Пусан, Южна Корея, на 20 февруари, според данни от транспондер и сателитно проследяване, прегледани от NBC News.
Горивото е една от областите на разследване за следователите, изследващи причината за прекъсването на електрозахранването, което предшества катастрофата на Dali и събарянето на моста Франсис Скот Кий в Балтимор тази седмица, според федералната служба за безопасност следователи.
Смята се, че замърсеното гориво причинява десетки кораби да губят мощност и задвижване всяка година, но инцидентите рядко излизат наяве, казват експерти. Това е така, защото неизправностите на кораба почти винаги се случват в открито море, където екипажите могат да се справят с тях без инциденти.
Данните, прегледани от NBC News, предоставят моментна снимка на дейността по зареждане с гориво на Dali, преди да стигне източното крайбрежие. Данните не регистрират никакви спирания на гориво по време на пътуването на лодката през Панамския канал, до Ню Йорк, Вирджиния и Балтимор – въпреки че някои експерти, които говориха с NBC News, смятат, че е трябвало да зареди гориво на едно от тези места.
Спиранията на Dali за гориво в Азия бяха потвърдени с помощта на данни от системата за идентификация и проследяване на дълги разстояния (LRIT) на ООН, която проследява кораби въз основа на сателити и други доклади. Тези данни, които са ограничени за публично оповестяване, са предоставени от източник с достъп до системата, който ги е споделил, при условие че не бъдат идентифицирани. NBC News също потвърди маршрута на Dali и спирките за зареждане с гориво, използвайки данни от системата за автоматична идентификация, докладвани от кораба и предоставени от MarineTraffic, компания за морски анализи.
Данните LRIT и MarineTraffic не включват подробности за вида гориво, което Dali е получило, произхода или качеството му, но предоставя първата информация за това къде Dali е взел горивото, което може да е използвал, когато е напуснал Балтимор, според експерти, прегледали данните на NBC News от името. Горивото, което получи преди февруари, вероятно щеше да е изчезнало, докато достигне Балтимор, казаха експертите.
Разбира се, други фактори можеха да са причинили системните повреди преди срива на 26 март и Националният съвет по безопасност на транспорта заяви, че тепърва започва своето разследване. Но инцидентът като цяло фокусира вниманието върху малко известен проблем, който попада в сива зона, където надзорът е ограничен и доставчиците на дефектно гориво рядко са изправени пред отговорност, казват правни и морски експерти.
„Публична тайна е, че проблемите със замърсяването на горивото измъчват индустрията, като повечето от инцидентите остават неотчетени или не водят до значителни щети на плавателния съд, имущество или живот“, каза Джеймс Пауър, морски адвокат от Ню Йорк и бивш търговски флот и инженерен офицер на американски кораби.
Power представляваше няколко собственици на кораби, чиито плавателни съдове бяха повредени от замърсено гориво. По-голямата част от подобни инциденти не водят до катастрофални щети върху собствеността или самия кораб, отбеляза той.
„Тези ситуации са редки, но са предвидими резултати, когато една индустрия няма саморегулиращи се механизми за идентифициране на замърсеното гориво, преди да бъде продадено, поставено на борда на кораба и изразходвано в двигателите на кораба, ” каза Пауър.
Замърсяването с гориво не само излага на риск членовете на екипажа на кораба, но също така може да причини замърсяване и да навреди на репутацията на корабните компании, каза Стив Бий, търговски и бизнес развитие на групата директор за VPS, услуга за тестване, която предоставя информация на повече от 12 000 кораба по целия свят и издава предупреждения за замърсено гориво. Дали, каза той, не е клиент.
Замърсяването не е ограничено до нито един географски регион или доставчик, каза Би: „Може да се случи навсякъде и по всяко време.“
Той каза, че VPS не е издала скорошни предупреждения за замърсяване на гориво в Китай или Южна Корея.
Говорител на датския корабен гигант Maersk, който наема Dali, отказа да коментира дали горивото може да е фактор за инцидента.
„По отношение на зареждането с гориво, ние следим отблизо разследванията, провеждани от властите и оператора на кораба, както и провеждаме собствено разследване“, каза говорителят Кевин Доел в имейл.
Synergy Marine Group, която експлоатира и управлява кораба, и Grace Ocean Private, която го притежава, не отговориха веднага на исканията за коментар.
Дженифър Хоменди, председател на NTSB, каза на пресконференция в сряда, че следователите ще вземат проба от горивото и ще го тестват за замърсители, докато властите работят за установяване на причината за катастрофата .
Бреговата охрана на САЩ препрати въпроси към групата от агенции, отговорни за реакцията на катастрофата, която не отговори.
Пристанищни служители в Джанжу и Джоушан не отговори веднага на въпросите.
Пристанищните власти в Пусан казаха, че няма да имат информация за проблеми с горивото. Дивизията на Корейската брегова охрана за Южно море каза пред NBC News, че тази година не е получила съобщения за инциденти, свързани със зареждане с гориво.
Системата LRIT, която показа движенията на Dali, проследява всички търговски кораби над 3000 бруто тона. Подробностите за доставката на гориво идват от доклад, подписан както от кораба за доставка, така и от кораба-получател, който отива до правителството на страната, където е извършено прехвърлянето, както и до държавата на знамето на кораба, получил горивото, и след това автоматично се добавя към системата LRIT.
Говорителка на Международната морска организация, агенцията на ООН, която регулира международното корабоплаване и управлява LRIT, отказа да коментира спецификата на Dali разследване.
Тя каза, че качеството на мазута е регулирано от Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби, известна още като MARPOL, която гласи, че горивото не трябва да включва вредни добавени вещества или химически отпадъци . Тя обхваща и вземането на проби от мазут, добави тя.
Държавите-членки са задължени да уведомяват Международната морска организация за инциденти, каза тя.
Но системата има големи пропуски, казват експерти.
„Това, което представлява инцидент, е мътно“, каза Джонатан Арно, главен изпълнителен директор на FuelTrust, базирана в Хюстън компания, която използва изкуствен интелект, за да проследи произхода на корабното гориво.
„Обикновено се определя като вреда или риск за безопасността или околната среда“, каза той. „Ако корабът не отговаря на този праг, не се докладва. Така че държавата-членка няма какво да докладва.“
Arneault каза, че веригата за доставки на корабно гориво, известно още като бункерно гориво, е влудяващо непрозрачна и малко държави имат строги закони за управление на горивото.
Въпреки че водата е често срещан замърсител в горивото, тя рядко е достатъчна, за да причини сериозна повреда на системата. По-тежките, по-корозивни частици са по-вероятният виновник, казват експертите.
Замърсяването с гориво често е неумишлено, но има случаи на безскрупулни доставчици на гориво, разреждащи продукта си с по-евтини вещества, за да увеличат доставките и максимизиране на печалбите.
„Те могат да правят много странни неща за пари“, каза Томас Рот-Рофи, бивш морски следовател от NTSB, който се пенсионира през 2016 г.
Но той каза, че прекъсването на захранването на Dali може да няма нищо общо с горивото или горивната система.
„Тъй като дизеловият двигател има стотици компоненти, подложени на повреда, има много възможни сценарии, които могат да доведат до неизправност на двигателя“, каза той.
Arneault подозира, че Dali може да е работил с гориво на дъното на резервоара си - където би се утаил по-силен замърсител - когато токът е спрял. Той смята, че вината е в горивото, тъй като видеозаписът за сигурност е заснел светлините на Dali да гаснат и светват няколко пъти и черен дим да излиза от комина му, преди сингапурският кораб да се блъсна в опора на мост.
„Вероятно не е само проблем с двигателя, защото генераторите изгасват“, каза Арно, отбелязвайки, че генераторите вероятно са използвали същото гориво. „Това показва, че вероятно е проблем с горивото.“
Какво е причинило загубата на мощност на кораба не е единственият открит въпрос. Според някои експерти Dali щеше да има нужда от повече гориво, за да стигне до Шри Ланка, планираната дестинация, когато се удари в Key Bridge, но наличните данни за проследяване не потвърждават никакви доставки на гориво в Ню Йорк или Балтимор.
Когато гориво се доставя на кораб, проба се изпраща за лабораторни тестове, преди да се използва за запалване на двигател. Тези тестове обаче не изследват всички възможни замърсители. Арно каза, че смята, че тестовете трябва да се разширят, но те вече са скъпи и няма ентусиазъм сред корабните оператори за такава промяна.
Въпреки че повечето инциденти, включващи лошо гориво, остават неотчетени, те се случват понякога предизвикват предупреждения, разследвания и правни битки в индустрията.
През 2018 г. около 200 кораба бяха засегнати от гориво, замърсено с химикал, използван за производството на епоксид. Някои претърпяха загуба на мощност. Тестващите компании проследиха горивото до Хюстън, Панама и Сингапур. Изследователите казаха по това време, че замърсяването е симптом на непрозрачна верига за доставки, която позволява „вещерска варя“ от добавки – знак за задаваща се криза.
Четири години по-късно, през 2022 г., властите в Сингапур съобщиха за огнище, което засегна близо три дузини кораба, 14 от които претърпяха загуба на мощност и проблеми с двигателя, според изследователи. По-късно разследване посочи двама доставчика, единият в Сингапур, а другият в Китай, като източник. Лицензът на един беше спрян.
Миналата година крайбрежието на Персийския залив на САЩ беше засегнато от замърсено гориво, което повреди двигателите на 14 плавателни съда, някои от които загубиха мощност и задвижване, докато бяха в морето. VPS проследи мръсното гориво до Хюстън и Сингапур.
Arneault каза, че инцидентите със замърсено гориво, които привличат медийно внимание, представляват само малка част от тези, които действително се случват. Той преброи повече от 120 такива случая миналата година и най-малко 460 през 2022 г. въз основа на частни бази данни за инциденти и информация, която е получил от мениджърите на автопаркове.
„Повече от 50 години хората на пазара на корабно гориво толерираха малки загуби“, каза Арно, „или дори дребни измами, мислейки, че тези проблеми са твърде незначителни, за да се тревожат относно. Но последните пет години ни научиха, че дори тези „незначителни“ проблеми могат да доведат до огромни рискове и големи разходи.“
Рич Шапиро
