Китайските електрически превозни средства превземат ли света?
Западните производители на автомобили, вече измъчени от борбата помежду си за дял от пазара на електрически превозни средства (EV), са изправени пред много по-страховит враг – Китай и неговата агресивна инвестиции в сектора.
Tesla, може би най-известният от производителите на електромобили на западните пазари, отчете спад на продажбите през първото тримесечие с 20 процента тази година в сравнение със същия период на 2023 г., а цената на акциите й се срина с над 25 процента оттогава началото на тази година.
Според експерти това се дължи поне отчасти на появата на много по-конкурентна среда, като Xiaomi, първоначално производител на смартфони, чието седалище е в Пекин, пуска първия си EV – SU7 – само след няколко седмици преди.
Конкуренцията от страна на китайските производители принуди западните производители на електромобили да седнат и да обърнат внимание.
По време на разговор с анализатори през януари тази година шефът на Tesla Илон Мъск заяви: „Нашето наблюдение като цяло е, че китайските автомобилни компании са най-конкурентните автомобилни компании в света.“
„Мисля, че ще имат значителен успех извън Китай“, добави той.
Това беше доста промяна в тона от 2011 г., когато той беше попитан за конкуренцията от BYD (Build Your Dream), най-големият производител на електрически автомобили в Китай, по Bloomberg TV, и той се засмя в отговор. На въпроса на бившата водеща на Bloomberg Бети Лиу „Защо се смееш?“, Мъск подигравателно отговори: „Виждали ли сте техните коли? Вие изобщо не ги виждате като конкурент. Не мисля, че имат страхотен продукт.“
Колко популярни са китайските електромобили?
Китайските електромобили вече съставляват 60 процента от световните продажби, според Международната енергийна агенция, базиран в Париж енергиен консултант. Tesla и BYD се борят за пазарен дял през последните няколко години.
Според доклада на компанията за пазарни проучвания TrendForce от февруари 2024 г. китайските производители вече държат три от първите пет места за глобален пазарен дял – с BYD със 17 процента, GAC Aion с 5,2 процента и SAIC-GM-Wuling с 4,9 процента. Tesla се придържа към първото място с пазарен дял от 19,9%, докато германският производител Volkswagen е на пето място с пазарен дял от 4,6%. За сравнение, китайските производители са отговорни за само 0,1 процента от глобалните продажби на електромобили през 2012 г. – само преди 12 години.
Как се сравняват китайските електромобили по отношение на безопасността?
Според 12365Auto, китайски уебсайт, който следи качеството на автомобилите с помощта на система, която отчита броя на неизправностите на 10 000 продадени автомобила, за да определи количествено удовлетвореността на клиентите, автомобилите на Tesla остават на първо и трето място (за различни модели автомобили) за най-малко грешки. Въпреки това, процентната разлика в грешките между Tesla и други китайски електромобили е незначителна.
Китайските електромобили много по-евтини ли са от Tesla и други?
Понастоящем някои китайски модели EV са достъпни за потребителите на автомобили в Европа, но не и в Съединените щати. Най-близката страна до САЩ, където се продават китайски електромобили, е Мексико – и те са малко по-евтини.
Dolphin Mini от китайския производител BYD струва $21 000 за покупка в Мексико. Най-евтиният американски еквивалент, за сравнение, би бил Nissan Leaf на $29 000 или Chevrolet Bolt на около $27 000. В Китай обаче Dolphin Mini струва само 69 800 юана (9 640 долара) поради конкуренцията от други китайски производители.
Цената на BYD Yuan Plus (продава се като Atto 3 извън Китай) започва от 119 800 юана ($16 550) както в, така и извън Китай. Въпреки че не може да се справи с тези цени, Tesla вече се определя така, че да се конкурира с китайските автомобили в Китай. Модел Y на Tesla, например, започва от 258 900 юана ($35 766) в Китай. В САЩ струва $44 990.
Xoaimi SU7 струва 215 900 юана ($29 825) за закупуване в Китай – все още не е достъпен за закупуване извън страната. За сравнение моделът 3 на Tesla започва от $38 990 в САЩ.
Защо китайските електромобили са толкова конкурентни?
Китайското правителство силно субсидира своя EV сектор, включително предлага големи данъчни облекчения както за потребителите, така и за производителите.
Според Adamas Intelligence, канадска независима изследователска и консултантска фирма: „От 2024 г. китайските купувачи няма да трябва да плащат данък за изцяло електрическо превозно средство, което има пробег от поне 200 км (124 мили) с едно зареждане.“
През юни миналата година Китай въведе пакет от 520 милиарда юана ($71,8 милиарда) от данъчни облекчения върху продажбите, които ще бъдат въведени в продължение на четири години. Данък върху продажбите ще бъде освободен за EVS до максимум 30 000 юана ($4144) тази година с максимално освобождаване от данък от 15 000 юана ($2072) през 2026 и 2027 г.
Според Kiel Institute, немски мозъчен тръст, който предлага консултации на Китай, китайското правителство също е отпуснало субсидии на BYD на стойност най-малко $3,7 милиарда, за да даде на компанията, която наскоро отчете 42% спад в доставките на EV в сравнение с четвъртото тримесечие на 2023 г., така необходим тласък.
Китайските електромобили също са склонни да бъдат по-евтини от произведените на Запад коли, отчасти защото голяма част от производствения процес, свързан с производството на автомобилни батерии, се извършва от китайски компании. Въпреки че най-голямата кобалтова мина е в Демократична република Конго, в Африка, китайски компании преработват кобалта в тези мини. Освен това Китай притежава третата по големина литиева мина в света – в Ядзян, провинция Съчуан в Югозападен Китай. И литият, и кобалтът са основни суровини, необходими за направата на батериите, които захранват електромобилите.
Как западните страни се изправят срещу конкуренцията?
Западните производители на автомобили също получават някои данъчни облекчения от своите правителства за производството на електромобили.
Законът за намаляване на инфлацията в САЩ, например, който беше подписан през 2022 г., позволява на потребителите да получават данъчни кредити срещу покупки на нови и използвани електромобили, вариращи от $3750 до $7500.
Тези данъчни кредити са почти двойно и тройно това, което е на разположение на китайските потребители, но строгите насоки, издадени от Министерството на финансите на САЩ през януари тази година, намалиха броя на наличните електромобили, които отговарят на условията за тези данъчни кредити, от 43 на само 19 превозни средства, произведени от Ford, Telsa, GM, Hyundai, Kia, Volkswagen и Chrysler (с ограничения за определени модели).
Правителството на САЩ също обмисля по-екстремни мерки, за да притъпи инерцията на китайските електромобили, навлизащи в автомобилния пазар на САЩ.
В опит да защити американския автомобилен пазар, администрацията на президента Джо Байдън е подложена на натиск да увеличи тарифите за внос на китайски електрически превозни средства. В писмо до администрацията сенаторите Гари Питърс и Деби Стабеноу от Мичиган и Шерод Браун от Охайо заявяват: „Позволяването на силно субсидирани китайски превозни средства да навлязат на американския пазар би застрашило американското автомобилостроене.“
По време на президентството на Доналд Тръмп неговата администрация наложи допълнителни 25% мита върху китайските автомобили. САЩ вече прилагат такса от 2,5 процента „най-облагодетелствана нация“ (НОН) за целия внос на автомобили. Това ще доведе общата тарифа до 27,5% за китайските автомобили. На митинг през март 2024 г. в Дейтън, Охайо, бившият президент и републиканският кандидат за президент Доналд Тръмп заплаши с още по-високи мита за китайските автомобили, произведени в Мексико.
„Тези големи чудовищни заводи за производство на автомобили, които изграждате в Мексико в момента и мислите, че ще получите това – няма да наемете американци и ще продадете колата на нас, не“, продължи Тръмп. „Ще наложим 100-процентова тарифа за всяка кола, която се натъкне на партидата.“
Европейският съюз налага мита от 10 процента върху всички вносни автомобили. Това може да отвори вратата за повече китайски електромобили в Европа, тъй като настоящите тарифи са по-ниски от тарифите в САЩ.
Въпреки това, по време на кръгла маса с китайски компании в Париж миналата седмица, Европейската комисия повдигна въпроса дали китайският пазар на електромобили несправедливо се облагодетелства от субсидии на фона на дискусия дали ЕС трябва да наложи нови тарифи на производителите на автомобили, включително производителите на автомобили от Китай.
Китайският министър на търговията Ван Вентао отхвърли идеята, че китайските субсидии са несправедливи: „Китайските компании за електрически превозни средства разчитат на непрекъснати технологични иновации, перфектна система за производство и верига за доставки и пълна пазарна конкуренция за бързо развитие, а не разчитат на субсидии, за да получат конкурентно предимство .”
Има ли опасения за сигурността относно китайската технология?
Миналия месец Министерството на търговията на САЩ заяви, че обмисля разследване дали китайските автомобили представляват риск за националната сигурност.
През февруари президентът Байдън каза в изявление, насочено към рисковете за националната сигурност на автомобилната индустрия на САЩ: „Политиките на Китай могат да наводнят нашия пазар с неговите превозни средства, създавайки рискове за нашата национална сигурност.“
Той добави: „Свързаните превозни средства от Китай могат да събират чувствителни данни за нашите граждани и нашата инфраструктура и да изпращат тези данни обратно на Китайската народна република. Тези превозни средства могат да бъдат с дистанционен достъп или дезактивирани. Китай налага ограничения върху американски автомобили и други чуждестранни автомобили, работещи в Китай.“
Какво крие бъдещето за електромобилите?
Електромобилите в САЩ не се сблъскват само с конкуренция от китайски производители. Разходите все още представляват пречка за по-широкото възприемане на електромобили от потребителите, а бензиновите коли са все още по-евтини.
Въпреки това, суровините за производство на батерии за електрически автомобили, като никел, литий и кобалт, стават все по-евтини за добив. Според мартенски доклад на Goldman Sachs, озаглавен Electric Vehicles: What’s Next VII: Confronting Greenflation, разходите за батерии представляват 30 процента от общите разходи за производство на EV. „Изчисляваме, че намаляването на разходите за батерии ще намали този дял до стабилни 15-20% процента през 2030-2040 г.“, се казва в доклада.
Растежът на пазара на електромобили не се ограничава само до САЩ, Европа и Китай. Индия отбеляза значителен растеж на пазара на електромобили. Според Федерацията на асоциациите на дилърите на автомобили (FADA), която е базирана в Делхи, между април 2023 г. и март 2024 г. индийският пазар на EV автомобили отбеляза 91% годишно увеличение на продажбите на автомобили до 1,5 милиона миналата година. За сравнение, САЩ са продали 1,8 милиона, а Китай е продал осем милиона. Освен това се изнасят индийски електромобили. Stellantis, образувана от сливането между Fiat Chrysler Automobiles и френската PSA Group, наскоро стартира износ на EV от Индия под марката Citroen. Тази седмица първите 500 модела Citroen e-C3, произведени в Индия, бяха изпратени до Индонезия.
Очаква се популярността на електромобилите да нарасне. Изследванията показват, че те са по-щадящи околната среда от своите бензинови събратя, което прави тези превозни средства все по-привлекателни за потребителите. В ръководство за електрически превозни средства, Агенцията за опазване на околната среда на САЩ (EPA) заявява: „Някои проучвания показват, че производството на типично електрическо превозно средство (EV) може да създаде повече въглеродно замърсяване, отколкото производството на бензинов автомобил. Това се дължи на допълнителната енергия, необходима за производството на батерията на EV. Въпреки това, през целия живот на превозното средство, общите емисии на парникови газове (ПГ), свързани с производството, зареждането и шофирането на EV, обикновено са по-ниски от общите емисии на ПГ, свързани с бензинов автомобил.“
