Контейнерните линии се борят със задръстванията в пристанищата и недостига на кораби

Корабоплавателните линии за контейнери се борят да се оправят с претрупаните пристанища и дефицита на кораби, защото рецесията в Червено море се проточва в трети месец, една от най-сериозните в бранша ръководители предизвестиха.

Джеръми Никсън, основен изпълнителен шеф на японската Ocean Network Express, сподели, че доста корабни линии са изправени пред проблеми с графика. Проблемът породи, откакто офанзивите на йеменските хуси през декември накараха множеството превозвачи да спрат да употребяват естествения маршрут от Азия към Европа през Червено море и Суецкия канал.

Това означаваше, че корабите постоянно идват в пристанищата в дните, когато те не са били планувани, сподели Никсън.

„ Всеки се бори с целостта на графика и по тази причина получаваме конфликти при акостиране в редица пристанища “, сподели той пред Financial Times.

Отклоненията към маршрут към нос Добра вяра прибавиха 10 дни до две седмици към всяко пътешестване сред Азия и Северна Европа и доста усложниха задачата за обслужване на някои елементи на света.

Имаше и спомагателен напън по отношение на огромните „ хъбови “ пристанища, Никсън сподели: „ Това, което виждаме, са увеличени размери в хъбовите пристанища в Азия и хъбовите пристанища в Средиземно море. “

Той уточни Сингапур, Дубай и пристанищата към Гибралтар пролив, защото е отбелязал изключително внезапно нарастване.

Той обаче омаловажи догатките, че промишлеността има проблем със свръхкапацитет, добавяйки, че неговата линия, която ръководи шестия по величина флотилия от контейнеровози в света, има прекомерно малко кораби, с цел да поддържа своята естествени, седмични услуги.

Акциите на датската AP Møller-Maersk, оператор на втория по величина контейнеровозен флот в света, паднаха внезапно този месец, откакто нейният основен изпълнителен шеф предизвести, че свръхкапацитетът в промишлеността ще сложи облагите на компанията „ под налягане ”. Капацитетът на международния флот се чака да нарасне с към 8 % през 2024 година, по-бързо от предстоящото повишаване на търсенето от към 3 %. Свръхкапацитетът понижава цените, които линиите могат да таксуват на клиентите.

Никсън разказа казуса като краткосрочно отражение на вложенията в кораби, които могат да работят с по-чисти горива, преди новите правила за излъчванията, предстоящи от 2027 година

„ Не съм толкоз на мнението, че има голямо свръхпредлагане в промишлеността за контейнерни транспорти “, сподели Никсън. „ Ние построяваме малко напред, тъй че да имаме по-екологични плавателни съдове и по-екологични вложения в точния момент. “

По време на актуалните отклонения в Червено море, добави той, на линията му не доближиха плавателни съдове. Времето от 102 дни, належащо за довеждане докрай на обиколка сред Азия и Северна Европа и назад през нос Добра вяра, значи, че линията би трябвало да разполага с 16 кораба за седмично обслужване, вместо естествените 12.

Никсън сподели, че корабите на ONE се движат сред 10 и 15 % по-бързо, с цел да се опитат да сведат до най-малко закъсненията. Но това не компенсира изцяло, добави той.

„ Просто няма задоволително налични кораби в международен мащаб ... с цел да покрие тези доста по-дълги удължени директни времена. “

ONE беше основано през 2018 година посредством сливането на контейнерния бизнес на японските NYK Line, K Line и Mol. Контейнерните кораби транспортират най-вече промишлени артикули в стоманени кутии.