Контейнерните линии се борят със задръстванията в пристанищата и недостига на кораби
Корабоплавателните линии за контейнери се борят да се справят с претоварените пристанища и недостига на кораби, тъй като кризата в Червено море се проточва в трети месец, една от най-сериозните в сектора ръководители предупредиха.
Джеръми Никсън, главен изпълнителен директор на японската Ocean Network Express, каза, че много корабни линии са изправени пред проблеми с графика. Проблемът възникна, след като атаките на йеменските хуси през декември накараха повечето превозвачи да спрат да използват нормалния маршрут от Азия към Европа през Червено море и Суецкия канал.
Това означаваше, че корабите често пристигат в пристанищата в дните, когато те не са били планирани, каза Никсън.
„Всеки се бори с целостта на графика и затова получаваме сблъсъци при акостиране в редица пристанища“, каза той пред Financial Times.
Отклоненията към маршрут около нос Добра надежда добавиха 10 дни до две седмици към всяко пътуване между Азия и Северна Европа и значително усложниха задачата за обслужване на някои части на света.
Имаше и допълнителен натиск относно големите „хъбови“ пристанища, Никсън каза: „Това, което виждаме, са увеличени обеми в хъбовите пристанища в Азия и хъбовите пристанища в Средиземно море.“
Той посочи Сингапур, Дубай и пристанищата около Гибралтар проток, тъй като е отбелязал особено рязко увеличение.
Той обаче омаловажи предположенията, че индустрията има проблем със свръхкапацитет, добавяйки, че неговата линия, която управлява шестия по големина флотилия от контейнеровози в света, има твърде малко кораби, за да поддържа своята нормални, седмични услуги.
Акциите на датската AP Møller-Maersk, оператор на втория по големина контейнеровозен флот в света, паднаха рязко този месец, след като нейният главен изпълнителен директор предупреди, че свръхкапацитетът в индустрията ще постави печалбите на компанията „под налягане”. Капацитетът на световния флот се очаква да нарасне с около 8 процента през 2024 г., по-бързо от очакваното нарастване на търсенето от около 3 процента. Свръхкапацитетът намалява тарифите, които линиите могат да таксуват на клиентите.
Никсън описа проблема като краткосрочно отражение на инвестициите в кораби, които могат да работят с по-чисти горива, преди новите правила за емисиите, очаквани от 2027 г.
„Не съм толкова на мнението, че има огромно свръхпредлагане в индустрията за контейнерни превози“, каза Никсън. „Ние изграждаме малко напред, така че да имаме по-екологични плавателни съдове и по-екологични инвестиции навреме.“
По време на настоящите отклонения в Червено море, добави той, на линията му не достигаха плавателни съдове. Времето от 102 дни, необходимо за завършване на обиколка между Азия и Северна Европа и обратно през нос Добра надежда, означава, че линията трябва да разполага с 16 кораба за седмично обслужване, вместо нормалните 12.
Никсън каза, че корабите на ONE се движат между 10 и 15 процента по-бързо, за да се опитат да сведат до минимум закъсненията. Но това не компенсира напълно, добави той.
„Просто няма достатъчно налични кораби в световен мащаб . . . за да покрие тези много по-дълги удължени транзитни времена.“
ONE беше създадено през 2018 г. чрез сливането на контейнерния бизнес на японските NYK Line, K Line и Mol. Контейнерните кораби превозват предимно промишлени стоки в стоманени кутии.
