Навредили ли са атаките на хусите в Червено море на икономиката на Израел?
Напрежението в Червено море се разшири до йеменска земя, след като Съединените щати и Обединеното кралство поведоха бомбардировки срещу множество обекти, контролирани от въоръжената група хуси в четвъртък вечер.
Хусите са извършили десетки атаки срещу търговски кораби, които според тях са свързани с Израел и които са преминавали през широкия 30 километра (20 мили) проток Баб-ел-Мандеб. Те настояват Израел да спре бомбардирането на Газа и да позволи хуманитарна помощ.
Ръководена от САЩ коалиция се опитва да възпира хусите, като разполага разрушители и други военни платформи в Червено море и като сваля ракетите и безпилотните самолети на йеменската групировка. Но хусите са били ясни, че нямат намерение да спрат, докато Израел не сложи край на войната, която уби близо 24 000 палестинци.
Трафикът през Червено море е намалял с повече от 40 процента, прекъсвайки глобалните вериги за доставки. Някои от най-големите корабни оператори в света пренасочиха корабите си около нос Добра надежда в южния край на Африка, забавяйки времето за доставка и добавяйки още 3000-3500 морски мили (6000 км) към своя маршрут.
Но доколко атаките на хусите са повлияли на самата икономика на Израел? И как те засягат световната търговия?
Какво се случва по един от най-натоварените морски маршрути в света?
Досега най-малко 26 плавателни съда са били атакувани от хусите, откакто завзеха свързания с Израел кораб Galaxy Leader през ноември.
Американските военни кораби в региона осуетиха няколко други атаки на хусите, като последната беше в сряда, когато САЩ и Обединеното кралство свалиха ракети и дронове. Съветът за сигурност на ООН осъди атаките на хутите в сряда.
Червено море свързва Азия с Европа и Средиземно море чрез Суецкия канал. В момента около 12 процента от световния корабоплаване минава през Червено море, средно около 50 кораба на ден, превозващи товари на стойност между 3 и 9 милиарда долара. Като цяло стойността на стоките, преминаващи през маршрута, се оценява на повече от един трилион долара годишно.
Всички транспортни кораби ли са засегнати?
Контейнерното превозване изглежда е най-силно засегнато. Въпреки това данните, публикувани от Ройтерс по-рано тази седмица, изглежда показват, че преминаването на петролни танкери почти не е било засегнато.
Данните, цитирани от MariTrace, показват, че през декември средно 76 петролни товарни кораба е трябвало да бъдат разположени в Червено море, само два по-малко от средното за предходния месец. Други проследяващи докладват незначително увеличение спрямо същия период.
В началото на януари бунтовниците хути обявиха, че ако плавателен съд, желаещ да премине през зоната, декларира собствеността си и местоназначението си преди навлизане във водите, няма да бъде стрелян по него.
Maersk и Hapag-Lloyd оттогава отрекоха да са постигнали каквото и да било споразумение с бунтовническата група.
Подкопаха ли атаките репутацията на Израел като сигурен търговски партньор?
Към средата на декември единственото израелско пристанище на Червено море, в Ейлат, отчете 85 процента спад в активността от началото на атаките.
Докато по-голямата част от морския трафик на Израел идва през средиземноморските пристанища Хайфа и Ашдод, износът на поташ от Мъртво море, както и вносът на произведени в Китай автомобили – които съставляват 70 процента от продажбите на EV на Израел – разчитат на Ейлат.
За много превозвачи рисковете както за кораба, така и за екипажа са значителни. Тази седмица китайският държавен превозвач Cosco се присъедини към дъщерното си дружество OOCL в спирането на доставките до Израел.
Въпреки това Брад Мартин, бивш капитан от ВМС на САЩ и директор на Института за сигурност на веригата за доставки към RAND Corporation, предупреди да не се преувеличава предизвикателството пред Израел.
„Прекъсването на корабоплаването в Червено море и дори някои спедитори, които отказват израелски товари, няма да поставят Израел на колене икономически“, написа той по имейл.
„Потокът през Средиземно море вероятно ще продължи безпрепятствено. Израел вероятно е в по-добра позиция да поеме смущенията от повечето си съседи. Въпреки това, корабоплаването и търговията могат да станат обект на дипломатически и политически действия, така че със сигурност може да настъпи икономически вредна изолация на този фронт“, каза той.
Какво може да бъде дългосрочното въздействие?
Въпреки че анализаторите са единодушни, че прякото въздействие на атаките на бунтовниците Хути върху икономиката на Израел е ограничено, колкото по-дълго продължават смущенията, толкова по-големи могат да бъдат последиците.
Една остра уязвимост може да са амбициите на Израел да се утвърди като износител на втечнен природен газ (LNG), от който той държи малък, но нарастващ дял от жизненоважен международен пазар.
„Преди атаката (от 7 октомври) Израел беше на път да се превърне в надежден износител на газ“, каза Габриел Рийд, асоцииран директор в консултантската компания за риск S-RM.
„Но военните действия изостриха политическия риск от правене на бизнес в Израел и допълнително застрашават перспективите за региона на Източното Средиземноморие като потенциално важен играч на световните пазари на природен газ“, каза тя.
Какъв е ефектът другаде?
Според Clarkson Research Services Ltd, трафикът през Червено море в момента е намалял с 44 процента в сравнение с отчетения през първата половина на декември, тъй като все по-голям брой кораби поемат по-дългия маршрут около нос Добра надежда за да стигнете до пристанището.
Освен очевидните разходи за увеличено гориво и работна сила, това води до увеличени разходи за застраховка и може да доведе до закъснения, тъй като задръстванията в пристанищата оказват влияние.
Според Drewry World Container Index, който проследява корабоплаването по осем основни маршрута между САЩ, Европа и Азия, разходите за транспортиране на 40-футов (12-метров) контейнер от Китай до Европа се очаква да увеличение с 248 процента от $1148 през ноември, когато започнаха атаките.
В зависимост от това как транспортните компании реагират, Саймън Хийни, старши мениджър в проучването на контейнери в Drewry, каза пред Al Jazeera, че общите разходи могат да се увеличат някъде между 3 и 21 процента.
Закъсненията също ще бъдат важен фактор, тъй като голяма част от производствените процеси „точно навреме“ в развитите икономики, където стоките се доставят моменти преди да са необходими, се борят да се адаптират към прекъсвания.
Как това може да повлияе на световната икономика?
Въпреки че текущото търсене на промишлени стоки от страни като Китай и Индия остава по-ниско, отколкото по време на пика на пандемията, всяка промяна в разходите или смущения в графиците за доставка вероятно ще доведе до последствия.
Въпреки че увеличенията на транспортните разходи могат да доведат до инфлация – Международният валутен фонд изчисли, че хаосът в маршрутите за корабоплаване по време на пандемията е довел до 1% увеличение на глобалната инфлация – това все още не се е случило, икономисти са предложили.
