Навредили ли са атаките на хусите в Червено море на икономиката на Израел?

Напрежението в Червено море се разшири до йеменска земя, откакто Съединените щати и Обединеното кралство поведоха бомбардировки против голям брой обекти, следени от въоръжената група хуси в четвъртък вечер.

Хусите са направили десетки офанзиви против търговски кораби, които съгласно тях са свързани с Израел и които са прекосявали през необятния 30 километра (20 мили) пролив Баб-ел-Мандеб. Те упорстват Израел да спре бомбардирането на Газа и да разреши филантропична помощ.

Ръководена от Съединени американски щати коалиция се пробва да възпира хусите, като разполага разрушители и други военни платформи в Червено море и като смъква ракетите и безпилотните самолети на йеменската формация. Но хусите са били ясни, че нямат желание да спрат, до момента в който Израел не постави завършек на войната, която умъртви близо 24 000 палестинци.

Трафикът през Червено море е намалял с повече от 40 %, прекъсвайки световните вериги за доставки. Някои от най-големите корабни оператори в света пренасочиха корабите си към нос Добра вяра в южния завършек на Африка, забавяйки времето за доставка и добавяйки още 3000-3500 морски благи (6000 км) към своя маршрут.

Но до каква степен офанзивите на хусите са повлияли на самата стопанска система на Израел? И по какъв начин те засягат международната търговия?

Какво се случва по един от най-натоварените морски направления в света?

Досега минимум 26 плавателни съда са били атакувани от хусите, откогато завзеха обвързвания с Израел транспортен съд Galaxy Leader през ноември.

Американските военни кораби в района осуетиха няколко други офанзиви на хусите, като последната беше в сряда, когато Съединени американски щати и Обединеното кралство смъкнаха ракети и дронове. Съветът за сигурност на Организация на обединените нации осъди офанзивите на хутите в сряда.

Червено море свързва Азия с Европа и Средиземно море посредством Суецкия канал. В момента към 12 % от международния мореплаване минава през Червено море, приблизително към 50 кораба дневно, пренасящи товари на стойност сред 3 и 9 милиарда $. Като цяло цената на стоките, преминаващи през маршрута, се прави оценка на повече от един трилион $ годишно.

Всички транспортни кораби ли са наранени?

Контейнерното транспортиране наподобява е най-силно наранено. Въпреки това данните, оповестени от Ройтерс по-рано тази седмица, наподобява демонстрират, че прекосяването на петролни танкери съвсем не е било наранено.

Данните, представени от MariTrace, демонстрират, че през декември приблизително 76 петролни товарни кораба е трябвало да бъдат ситуирани в Червено море, единствено два по-малко от междинното за предходния месец. Други проследяващи рапортуват нищожно нарастване по отношение на същия интервал.

В началото на януари бунтовниците хути оповестиха, че в случай че кораб, искащ да премине през зоната, заявява собствеността си и местоназначението си преди нахлуване във водите, няма да бъде стрелян по него.

Maersk и Hapag-Lloyd от този момент отхвърлиха да са постигнали каквото и да било съглашение с бунтовническата група.

Подкопаха ли офанзивите репутацията на Израел като сигурен търговски сътрудник?

Към средата на декември единственото израелско пристанище на Червено море, в Ейлат, регистрира 85 % спад в интензивността от началото на офанзивите.

Докато по-голямата част от морския трафик на Израел идва през средиземноморските пристанища Хайфа и Ашдод, износът на поташ от Мъртво море, както и вносът на създадени в Китай коли – които съставляват 70 % от продажбите на EV на Израел – разчитат на Ейлат.

За доста превозвачи рисковете както за кораба, по този начин и за екипажа са обилни. Тази седмица китайският държавен транспортьор Cosco се причисли към дъщерното си сдружение OOCL в прекъсването на доставките до Израел.

Въпреки това Брад Мартин, някогашен капитан от Военноморски сили на Съединени американски щати и шеф на Института за сигурност на веригата за доставки към RAND Corporation, предизвести да не се преувеличава предизвикването пред Израел.

„ Прекъсването на корабоплаването в Червено море и даже някои спедитори, които отхвърлят израелски товари, няма да слагат Израел на колене стопански “, написа той по имейл.

„ Потокът през Средиземно море евентуално ще продължи гладко. Израел евентуално е в по-добра позиция да поеме разстройствата от множеството си съседи. Въпреки това, корабоплаването и търговията могат да станат обект на дипломатически и политически дейности, тъй че сигурно може да настъпи стопански нездравословна изолираност на този фронт “, сподели той.

Какво може да бъде дълготрайното влияние?

Въпреки че анализаторите са единомислещи, че директното влияние на офанзивите на бунтовниците Хути върху стопанската система на Израел е лимитирано, колкото по-дълго не престават разстройствата, толкоз по-големи могат да бъдат последствията.

Една остра накърнимост може да са упоритостите на Израел да се утвърди като експортьор на полутечен природен газ (LNG), от който той държи дребен, само че възходящ дял от жизненоважен интернационален пазар.

„ Преди офанзивата (от 7 октомври) Израел беше на път да се трансформира в благонадежден експортьор на газ “, сподели Габриел Рийд, асоцииран шеф в консултантската компания за риск S-RM.

„ Но военните дейности изостриха политическия риск от правене на бизнес в Израел и в допълнение заплашват вероятностите за района на Източното Средиземноморие като евентуално значим състезател на международните пазари на природен газ “, сподели тя.

Какъв е резултатът другаде?

Според Clarkson Research Services Ltd, трафикът през Червено море сега е намалял с 44 % спрямо регистрирания през първата половина на декември, защото все по-голям брой кораби поемат по-дългия маршрут към нос Добра вяра с цел да стигнете до пристанището.

Освен очевидните разноски за увеличено гориво и работна мощ, това води до увеличени разноски за застраховка и може да докара до закъснения, защото тапите в пристанищата оказват въздействие.

Според Drewry World Container Index, който наблюдава корабоплаването по осем съществени маршрута сред Съединени американски щати, Европа и Азия, разноските за превозване на 40-футов (12-метров) резервоар от Китай до Европа се чака да нарастване с 248 % от $1148 през ноември, когато започнаха офанзивите.

В взаимозависимост от това по какъв начин транспортните компании реагират, Саймън Хийни, старши управител в изследването на контейнери в Drewry, сподели пред Al Jazeera, че общите разноски могат да се усилят някъде сред 3 и 21 %.

Закъсненията също ще бъдат значим фактор, защото огромна част от индустриалните процеси „ тъкмо в точния момент “ в развитите стопански системи, където стоките се доставят моменти преди да са нужни, се борят да се приспособяват към спирания.

Как това може да повлияе на международната стопанска система?

Въпреки че настоящото търсене на промишлени артикули от страни като Китай и Индия остава по-ниско, в сравнение с по време на пика на пандемията, всяка смяна в разноските или разстройства в графиците за доставка евентуално ще докара до последици.

Въпреки че нарастванията на транспортните разноски могат да доведат до инфлация – Международният валутен фонд пресметна, че хаосът в маршрутите за мореплаване по време на пандемията е довел до 1% нарастване на световната инфлация –  това към момента не се е случило, икономисти са предложили.