„Няма работа“: Индийският Аланг, най-голямото гробище за кораби в света, умира

Аланг, Индия – Застанал на бруленото от вятъра крайбрежие на Арабско море в западния индийски щат Гуджарат, Рамакант Сингх гледа към празния, безконечен небосвод.

„ В старите времена корабите се подреждаха в този двор като биволи преди стихия “, споделя 47-годишният. „ Сега броим идващите на пръсти. “

Препоръчани истории

Ramakant работи в Alang – най-голямата в света фабрика за разтрошаване на кораби, ситуирана в квартал Бхавнагар в Гуджарат, родния щат на премиера Нарендра Моди. В продължение на две десетилетия Рамакант е разделял кораби, огромни като петролни танкери и товарни превозвачи, които са пристигнали от Европа и други азиатски страни, с цел да се прехранва.

С неповторимия си модел на приливите и отливите и леко наклонена плажна линия, Аланг през 80-те години се трансформира в гръбнака на индийската промишленост за преработване на кораби, където корабите можеха да бъдат оставени на брега и разглобени на минимална цена.

Над десетилетия повече от 8600 плавателни съда — общо тежащи почти 68 милиона тона лек водоизместим тонаж (LDT), което е действителното тегло на транспортен съд без гориво, екипаж и товар — са били разглобени тук, което съставлява съвсем 98 % от общия брой на Индия и към една трета от световния размер на преработване на кораби.

В международните океани застаряващ флот от товарни кораби, круизни кораби и петролни танкери е към края на живота си. От почти 109 000 кораба, които към момента са в употреба, съвсем половината са на повече от 15 години — ръждясали колоси, които скоро ще бъдат пенсионирани.

Всяка година близо 1800 кораба се афишират за негодни за корабоплаване и се продават за преработване. Собствениците им ги предават на интернационалните медиатори, известни като купувачи в брой – опериращи от световни транспортни центрове като Дубай, Сингапур и Хонг Конг. Тези брокери от своя страна препродават плавателните съдове на фабрики за демонтиране в Южна Азия, където се разпростира последният акт от живота на кораба.

В Аланг корабите се изкарват на брега при прилив – развой, наименуван плаж. Веднъж заземени, стотици служащи ги разрязват парче по парче, спасявайки стомана, тръби и машини. Почти всичко — от кабели до шкафове — се препродава за потребление от строителната и индустриалната индустрия.

През последното десетилетие обаче броят на корабите, идващи на брега на Аланг, е намалял. Някога контур от великански корпуси, които изглеждаха като високи здания на фона на азбестовите покриви на града, през днешния ден единствено няколко круизни кораба и товарни превозвачи изпъстрят хоризонта.

„ По-рано имаше доста работа за всички “, споделя пред Al Jazeera Чинтан Калтия, който ръководи един от дребното към момента отворени дворове. " Сега множеството от служащите са напуснали. Само когато нов транспортен съд излезе на брега, няколко се връщат в Alang. Собственият ми бизнес е понижен до едвам 30-40 % от това, което беше. "

Според данни от Асоциацията на промишленостите за преработване на кораби в Индия, 2011-12 означиха най-натоварената финансова година на Alang, откогато стартира активност през 1983 година, с рекордните 415 кораба демонтирани. Оттогава корабостроителницата е изправена пред внезапен спад — от 153-те имота, създадени по продължение на 10-километровата (6-мили) брегова линия, единствено към 20 остават функционални и даже те работят с едвам 25 % потенциал.

„ Но това, което се обърка в Alang, има голям брой аргументи “, споделя Хареш Пармар, секретар на Асоциацията на промишленостите за преработване на кораби (Индия). " Най-големият е, че в международен мащаб притежателите на кораби не пенсионират старите си плавателни съдове. След Коронавирус скокът в търсенето докара до рекордни облаги в корабоплаването. С внезапното повишаване на цените за навло притежателите избутват корабите отвън нормалния им експлоатационен живот, вместо да ги изпращат за разкомплектоване. "

Ключов фактор за скока на цените за навло са световните спирания. Геноцидната война на Израел в Газа има вълнообразен резултат върху световните търговски пътища, като йеменските бунтовници хуси неведнъж нападат търговски кораби в Червено море в символ на взаимност с палестинците. Произтичащата рецесия със сигурността принуди корабите да заобиколят Суецкия канал и вместо това да поемат по-дългия маршрут на нос Добра вяра, което докара до скок на товарите и закъснение на товарите по целия свят.

По сходен метод разбор на Конференцията на Организация на обединените нации за търговия и развиване (UNCTAD), извършен през юни 2022 година, откри, че руско-украинската война и други напрежения в Близкия изток са повишили разноските за корабно гориво с повече от 60 %, добавяйки към оперативните разноски и забавянето на доставката.

Заедно тези фактори са понижили внезапно доставката на излезли от приложимост кораби, които се насочват към Alang. „ Когато притежателите печелят добре, те не бракуват корабите си “, споделя Пармар. „ Ето за какво нашите корабостроителници стоят празни. “

Разходи за повишение на сходството

Но това не е единствената причина Alang да се бори.

Индийската промишленост за преработване на кораби претърпя забележителна промяна, откогато страната се причисли към Хонконгската интернационална спогодба за безвредно и екологосъобразно преработване на кораби (HKC) през ноември 2019 година, трансформирайки се в една от първите най-хубави народи за разтрошаване на кораби, създали това. Съгласно HKC и Закона за преработването на кораби от 2019 година корабостроителниците в Alang обновиха инфраструктурата си, инсталираха системи за надзор на замърсяването, облицоваха ями за предпазване на рискови боклуци, образоваха служащи и поддържаха подробни описи на токсичните материали, употребявани в плавателните съдове.

Тези ограничения трансфораха Alang-Sosiya Ship Recycling Yards (ASSRY) в един от най-съобразяващите се клъстери за преработване на кораби в развиващия се свят, като 106 от ASSRY са получили Декларации за сходство на HKC (SoC). Сосия е село, ситуирано тъкмо до Аланг на брега на залива Хамбхат в Гуджарат. Заедно Alang и Sosiya образуват цялата плажна линия, където работят имоти за разтрошаване на кораби.

Но постигането на тези стандарти беше на висока цена: всяка корабостроителница трябваше да влага сред 0,56 милиона и 1,2 милиона $, с цел да извърши нормите за сходство, повишавайки оперативните разноски във време, когато конкуренцията от прилежащите страни остава яростна.

„ Мислете за това като за крайпътен ресторант против световна верига за бургери — веригата има по-лъскави правила, по-чисти кухни и по-безопасно съоръжение, само че вие плащате в допълнение за блясъка на Хонг Конг работи по същия метод “, сподели Kalthia, чиято компания, RL Kalthia Ship Breaking Private Limited, стана първото оборудване за преработване на кораби в Индия, което получи документ за сходство на HKC от ClassNK през 2015 година, както демонстрира уебсайтът им. ClassNK е водещо японско сдружение за подредба на кораби, което одитира и сертифицира интернационалните стандарти за морска сигурност и запазване на околната среда.

„ Съответствието прави нещата по-безопасни и ни приближава до интернационалните стандарти — дава ни преимущество единствено на хартия, “ споделя Четан Пател, притежател на корабостроителница в Alang. „ Но това също увеличи доста разноските. “

Това от своя страна затрудни корабостроителите на Alang да предложат цени, сравними с тези на съперниците.

„ Когато прилежащите пазари могат да заплащат повече, корабособствениците отиват там “, сподели Пател.

Конкурентните фабрики за преработване на кораби процъфтяват. В пристанището Chattogram в Бангладеш и Gadani в Пакистан на притежателите на кораби се оферират надлежно $540-550 за LDT и $525-530 за LDT, спрямо $500-510 за LDT в Alang.

„ Не можем да изравним цените, предлагани от Бангладеш и Пакистан “, споделя Пармар. „ Ако се опитахме, щяхме да работим на загуба. “

Това е ясно отразено в данните: броят на изведените от употреба кораби в Индия е понижен от 166 през 2023 година на 124 през 2024 година За разлика от тях цифрите на Турция съвсем са се удвоили до 94 от 50, а на Пакистан са се нараснали от 15 на 24 през същия интервал.

Борба в поддръжка на промишленостите

Аланг не е просто корабостроителница, а голяма екосистема за преработване, която поддържа стопанската система на околния район.

От крайбрежния град Трапай — последното огромно населено място преди Аланг — 11-километрова (7 мили) пътна линия е облицована с разпръснати, спонтанни магазини, продаващи остатъци от излезли от употреба кораби. Всичко, което е било част от живота в морето, в последна сметка намира своя път тук: ръждясали вериги, избавителни лодки, хладилници, керамични съдове, чаши за мартини, бягащи пътеки от корабни фитнес зали, климатици от каюти и полилеи от офицерските квартири.

„ Каквото и да има на кораба, ние го притежаваме “, споделя Пармар. „ Преди да стартира рязането, всички скъпи продукти се продават на търг и доближават до тези магазини. “

Рам Вилас, който ръководи магазин за керамика, продаващ непокътнати съдове на кг, споделя, че множеството от клиентите му са идвали от търговски обекти в Гуджарат. „ Сега бизнесът замря “, споделя той пред Ал Джазира. " Този сектор, който виждате, няма даже една десета от тълпата, която имаше преди. С по-малко кораби, които идват, нямаме задоволително ресурси, с цел да запълним магазините си. "

Вълнителните резултати от спада на Alang се разгръщат и върху други промишлености. Отпадъците се обработват от профилирани уреди, до момента в който стоманата за многократна приложимост се доставя до повече от 60 индукционни пещи и 80 мелници за превалцоване, на към 50 километра (30 мили) в Бхавнагар, трансформирайки ги в TMT пръти – подсилени стоманени пръти – и други строителни материали.

Но с по-малко кораби, които идват, доставката на скрап от стомана внезапно понижа, нарушавайки интервенции на пещи, мелници и стотици дребни предприятия, които зависят от корабни артикули. Повече от 200 магазина за търговия на дребно и едро, които в миналото кипяха от активност, в този момент са изправени пред намаляващи продажби.

„ Газови фабрики, валцовани, пещи, превозвачи, водачи – всички, свързани с тази верига, са изгубили прехраната си “, споделя Пармар.

В Бхавнагар 29-годишният Джигар Пател, който ръководи звено за произвеждане на фланци, споделя, че бизнесът му е пострадаха.

„ Отворих своя отдел през 2017 година, виждайки опцията със стоманени листове, елементарно налични от Alang “, споделя той. " Но през последните две години забавянето се отрази мощно. Сега би трябвало да закупувам листове от Джаркханд. Това не е просто скъпо, само че суровата стомана е по-трудна за рязане и обработка. Листовете от Аланг бяха по-ковки и еластични - те бяха направени за работа и по интернационалните стандарти. "

Работници в Аланг, множеството от които мигранти от по-бедните индийски щати на север и изток, в това число Джаркханд, Бихар, Одиша и Утар Прадеш също започнаха да напущат. „ Те се появяват единствено когато корабите идват на доковете “, споделя за Al Jazeera Vidyadhar Rane, президент на Асоциацията на служащите за преработване на кораби Alang-Sosiya.

„ Собствениците на дворове им се обаждат, когато има работа. През останалото време си намират друга работа в околните градове “, споделя той.

В своя пик Alang наема повече от 60 000 служащи. Днес този брой се е свил до по-малко от 15 000, съгласно синдиката.

Рамакант, който за първи път дойде в Аланг на 35-годишна възраст, си спомня, че е работил седем следващи години, преди да стартира забавянето. „ Сега се връщам единствено когато работодателят ми се обади “, споделя той и прибавя, че прекарва останалото време в работа в индустриалния град Сурат.

Работата в двора, признава той, е станала доста по-безопасна, в сравнение с е била преди. " Веднъж това беше най-смъртоносната работа - виждахме служащи да умират през ден. Сега има образование, защитни средства и ред ", споделя Рамакант, гледайки към тихия бряг.

" Но какъв е смисълът от сигурността, когато няма работа? Сега всичко зависи от това дали идващият [кораб] идва в корабостроителницата или не. "