Ospreys имаха проблеми с безопасността много преди да бъдат заземени. Поглед към историята на самолета
Но в сряда военновъздушните сили, флотата и морската пехота приземиха всички Osprey след предварително разследване на катастрофата от миналата седмица, което показа, че материална повреда - че нещо се е объркало със самолета - и не грешка на екипажа е довела до смъртта.
И не е за първи път. Има постоянни въпроси относно механичен проблем със съединителя, който притеснява програмата повече от десетилетие. Има също въпроси дали всички части на Osprey са произведени в съответствие със спецификациите за безопасност и с остаряването на тези части дали остават достатъчно здрави, за да издържат на значителните сили, създадени от уникалната структура на Osprey и динамиката на полета на тилтротора.
Правителството на Япония, което е единственият международен партньор, летящ с Osprey, вече приземи самолетите си след катастрофата на 29 ноември, при която загинаха всичките осем членове на командването на специалните операции на военновъздушните сили на борда.
„Добре е, че приземиха флота“, каза Рекс Риволо, пенсиониран пилот от военновъздушните сили, който анализира Osprey за службата за тестове и оценка на Пентагона от 1992 до 2007 г. като анализатор в Института за анализи на отбраната, и който преди това предупреди военни служители, че самолетът не е безопасен. „В този момент те нямаха избор.“
Osprey се превърна в работен кон за командването на специалните операции на Корпуса на морската пехота и ВВС и беше в процес на приемане от ВМС, за да замени своя C- 2 витлови самолета Greyhound, които транспортират персонал на и извън морските самолетоносачи.
Osprey на Корпуса на морската пехота също са били използвани за транспортиране на персонала на Белия дом, пресата и персонала по сигурността, придружаващ президента. Съвет за национална сигурност на Белия дом Говорителят Джон Кърби каза, че те също са обект на спиране.
Докато Ospreys са спрени, Командването на специалните операции на ВВС заяви, че ще работи за смекчаване на въздействието върху операциите, обучението и готовността. Командването ще продължи да летят с други самолети и екипажите на Osprey ще продължат да се обучават на симулатори, каза говорителката подполковник Беки Хейз.
Не е ясно как другите служби ще адаптират своите мисии.
ВЪПРОСИ ОТНОСНО СЪЕДИНИТЕЛЯ
Първите Osprey започнаха да работят едва през 2007 г. след десетилетия тестове. Но повече от 50 войници са загинали или при летателни изпитания на Osprey, или при провеждане на обучителни полети през целия живот на програмата, включително 20 смъртни случая при четири катастрофи през последните 20 месеца.
През юли Корпусът на морската пехота за първи път обвини за една от фаталните катастрофи на Osprey проблем в целия флот, който е известен от години, но за който все още няма добро решение. Известно е като твърдо зацепване на съединителя или HCE.
Двата двигателя на Osprey са свързани чрез свързан задвижващ вал, който минава по дължината на крилата. На всеки връх, от двигателите, компонент, наречен спирачен съединител, прехвърля въртящ момент или мощност от единия протор към другия, за да се увери, че и двата ротора се въртят с еднаква скорост. Това поддържа баланса на полета на Osprey. Ако единият от двата двигателя се повреди, спирачният съединител също е функция за безопасност: той ще прехвърли мощността от работната страна към страната на повредения двигател, за да поддържа и двата ротора работещи.
Но спирачните съединители също се превърнаха в тревожен елемент. Тъй като военновъздушните сили, флотът и морската пехота започнаха да разглеждат събитията на HCE след инциденти през 2022 г., те установиха, че съединителите може да се износват по-бързо от очакваното.
От 2010 г. съединителите на Osprey са се подхлъзнали поне 15 пъти. Когато системата се включи отново, се получава силно зацепване на съединителя. Само за части от секундата HCE събитие създава пик на мощността, който пренасочва мощността към другия двигател, което може да хвърли Osprey в неконтролирано преобръщане или плъзгане. Силовият пик може също да унищожи съединител със спирачен механизъм, като по същество скъса взаимосвързания задвижващ вал. Това може да доведе до пълна загуба на контрол на самолета с малко или никакво време за пилотите да реагират и да спасят своя Osprey или екипажа, каза Риволо.
При катастрофата на MV-22 на Корпуса на морската пехота през 2022 г. в Калифорния, която уби петима морски пехотинци, твърдото зацепване на съединителя създаде „невъзстановима, катастрофална механична повреда“, установи разследването. Пожарът беше толкова силен, че унищожи Устройството за запис на данни за полета на Osprey — друг проблем, който морските пехотинци настояха да поправят, като изискват нови устройства за запис на данни за полета, за да могат по-добре да оцелеят при катастрофа. Командването на силите за специални операции претърпя два инцидента със силно задействане на съединителя в рамките на шест седмици през 2022 г., командирът, генерал-лейтенант Джеймс Слайф, спря всичките си Osprey за две седмици. Неразкрит брой Osprey в цялата армия бяха спряни отново през февруари 2023 г., тъй като започна работа по подмяната на съединителя.
Но получаването на заместители за всички самолети по това време зависеше от тяхната наличност, каза Слайф през 2022 г.
И дори тази подмяна може да не е решението. Нито службите, нито изпълнителите на отбраната Bell Textron или Boeing, които съвместно произвеждат Osprey, не са открили първопричината. Съединителят „може да е проява на проблема“, но не и основната причина, каза Слайф.
При катастрофата миналата седмица японската медия NHK съобщи, че очевидец е видял Osprey обърнат със запален двигател, преди да падне в морето. Ако разказите на очевидци са верни, каза Риволо, повредата на съединителя и катастрофалната повреда на взаимосвързания задвижващ вал трябва да бъдат разследвани като потенциална причина.
След разследването на катастрофата през 2022 г. Корпусът на морската пехота направи няколко препоръки, включително проектиране на нов комплект пинола, който е компонент, който смекчава приплъзването на съединителя и твърдото зацепване на съединителя, и изискване всички компоненти на задвижването да бъдат засилени.
Тази работа продължава, според Службата за съвместна програма V-22, която отговаря за разработването и производството на самолета. Нов дизайн на сглобката на перо се финализира и тестването на прототип трябва да започне в началото на следващата година, се казва в съобщението. с Министерството на правосъдието през септември за 8,1 милиона долара. Двама бивши производители на композитни материали Boeing V-22 излязоха с твърдения, че Boeing фалшифицира записи, удостоверяващи, че е извършил необходимите тестове, за да гарантира, че поддържа еднакви температури, необходими за гарантиране, че композитните части на Osprey са подсилени според спецификациите на DOD.
Необходима е определена температура за равномерно молекулярно свързване на композитната повърхност. Без тази връзка „компонентите ще съдържат кухини от смола, линейна порьозност и други дефекти, които не са видими за окото; които компрометират здравината и другите характеристики на материала и могат да причинят катастрофални структурни повреди“, се твърди в делото.
В своето споразумение Министерството на правосъдието твърди, че Boeing не отговаря на производствените стандарти на Пентагона от 2007 г. до 2018 г.; подателите на сигнали твърдят в съдебния си иск, че това е засегнало повече от 80 Osprey, доставени в този период от време.
В изявление до Асошиейтед прес Boeing каза, че е сключил споразумение за уреждане с Министерството на правосъдието и Военноморските сили „за разрешаване на определени твърдения по Закона за неверни искове, без признаване на отговорност“.
Boeing каза, че докато във V-22 се използват композитни материали, частите, които бяха поставени под въпрос в съдебния процес, са „всички некритични части, които не засягат безопасността на полета.“
“ Boeing е в съответствие със своите процеси на втвърдяване за композитни части", казаха от компанията. „Освен това бихме подчертали, че причината за инцидента в Япония в момента е неизвестна. Ние сме готови да предоставим всяка поискана подкрепа."
ТЕКУЩИ КОРЕКЦИИ
Офисът за съвместна програма V-22 каза, че след инцидентите през 2022 г. е постигнат значителен напредък към идентифициране на причината за твърдото зацепване на съединителя.
„Въпреки че окончателната първопричина все още не е определена, съвместният правителствен и индустриален екип е стеснил обхвата на разследването до водеща теория", се казва в изявление до AP. "Водещата теория включва частично задействане на някои съединители които са били инсталирани за дълъг период от време. Това все още не е окончателно доказано, но получените досега данни подкрепят тази теория."
Bell сглобява Osprey в партньорство с Boeing в своите съоръжения в Амарило, Тексас. Bell не коментира миналата седмица катастрофа, но каза, че работи със службите, когато възникне инцидент."Нивото на поддръжка се определя от центъра за безопасност на сервизния клон, който отговаря за разследването", каза говорителят на Bell Джей Ернандес.
В своя доклад относно фаталната катастрофа през 2022 г. Корпусът на морската пехота предупреди, че са възможни повече инциденти, тъй като нито военните, нито производителите са успели да изолират основната причина. Той каза, че бъдещите инциденти са "невъзможни за предотвратяване без подобрения на софтуера на системата за управление на полета, материала на компонентите на задвижването изисквания за здравина и стабилна проверка.“
