Подгответе се за сътресения – как един продължителен конфликт в Близкия изток може да промени начина, по който летим

Веднъж беше непретенциозен челен пост в света на световната авиация, прашна нощна спирка за първокласни летящи лодки, правещи мъчно пътешестване от Обединеното кралство до отдалечени елементи на Британската империя, като Индия и Австралия. До 60-те години на предишния век имаше елементарна писта, направена от необитаем пясък, употребена като спирка за зареждане на самолети на път към може би по-екзотични дестинации.

И въпреки всичко през днешния ден Дубай е един от основните стълбове на промишлеността, а интернационалното летище на Дубай (DXB) е туптящото му сърце. През 2024 година повече от 92 милиона пасажери са минали през неговите блестящи зали с мраморни подове и искрящи, блестящо осветени търговски центрове.

Това прави DXB най-натовареното летище в света за интернационалните пасажери - надалеч надминава лондонското Хийтроу, да вземем за пример, което побира малко под 83 милиона. Нито Дубай е единственият в Персийския залив като главен център. Конкурентните летища в Абу Даби и катарската столица Доха не са толкоз натоварени, само че въпреки всичко са обслужили към 87 милиона пасажери между тях.

При естествени условия тези три летища в Персийския залив дружно обслужват повече от 3000 полета всеки ден, множеството от които се извършват от локални превозвачи, Emirates, Etihad и Катар Airways.

Но спорът в Близкия изток оказа трагично влияние върху международната авиация. Първо, имаше парализа на полетите през едни от най-натоварените въздушни пространства в света, оставяйки самолетите на огромните основни летища приземени и стотици хиляди пасажери блокирани. Въздушният трафик в района остава мощно усложнен.

След това има гориво. Тъй като доставките от рафинерии в Персийския залив бяха задушени, откакто Иран дейно блокира Ормузкия проток, това се трансформира в сериозна угриженост. Регионът нормално съставлява към половината от европейския импорт на реактивно гориво и опасенията от дефицита доведоха до удвояване на цените от началото на спора. Някои превозвачи към този момент започнаха да редуцират полетите в отговор.

Но до момента в който тези проблеми евентуално ще преобладават в мисленето на промишлеността в кратковременен проект - и евентуално ще доведат до по-високи цени през идните месеци - има и въпросителна какви ще бъдат дълготрайните последствия.

По-специално, вътрешни хора питат какво значи всичко това за извънредно сполучливия " модел на Персийския залив " на авиацията - който е необятно приписван с трансформирането на пътуванията на дълги дистанции и правенето им по-евтини. И това има съществени последствия за самолетните компании, пасажерите и бизнеса в Близкия изток, които разчитат на изобилието от въздушни връзки в района.

Хаос в залите за заминаващи

Хъбовете в Персийския залив, нормално добре смазани машини, спря след първите американско-израелски удари против Иран в края на февруари. Тъй като въздушното пространство беше затворено в целия район, самолетите бяха приземени. Някои самолети, които към този момент бяха изхвърчали, бяха принудени да се върнат.

Десетки хиляди пасажери останаха блокирани в Дубай, Абу Даби и Катар, доста от тях хора, които бяха пристигнали в района единствено с цел да сменят самолета. Междувременно както Обединените арабски емирства, по този начин и Катар бяха ориентирани към ответни удари с дронове и ракети от Иран, създавайки напрегната и страховита среда за тези, които бяха хванати в капан на летища и хотели.

Много повече пасажери по света не съумяха да пътуват с услугите, които бяха резервирали, защото полетите им трябваше да минават през един от Персийския залив хъбове. Те бяха оставени да търсят други възможности.

Emirates и Etihad в действителност започнаха да дават лимитирана услуга, с цел да приберат хората вкъщи в границите на дни, а Qatar Airways последва образеца малко по-късно. Пускат полети и други превозвачи отвън района. Някои държавни управления, в това число това на Обединеното кралство, наеха свои лични самолети, с цел да оказват помощ на хората да изоставен района.

Оттогава обстановката се стабилизира ненапълно, като и трите съществени превозвачи правят постоянни полети от своите центрове. Но графиците остават лимитирани и податливи на разстройства. Според анализаторите в Cirium повече от 30 000 услуги до Близкия изток като цяло са били анулирани от началото на спора.

Голяма част от това се е случило в остра гласност, защото пасажерите са се обръщали към обществените медии или са говорили с новинарските мрежи за своите прекарвания и разочарования.

Сред тях беше Иън Скот, който летеше от Мелбърн до Венеция през Доха. Неговият полет от столицата на Катар беше заставен да се върне във въздуха и след това той трябваше да прекара няколко дни в хотел, преди да избере да прекара два дни през пустинята до Оман. Оттам той в последна сметка съумя да вземе полет.

Сега той споделя, че в бъдеще ще заобикаля да лети през центровете в Персийския залив, даже откакто военните дейности спрат – защото той „ няма религия “, че проблемите в района ще свършат дотук.

Как Хъбовете в Персийския залив станаха подобен триумф

И присъдите на пасажери като Иън ще бъдат най-тревожни за операторите на центровете.

Въпреки че Дубай, по-специално, се трансформира в съществена туристическа и бизнес дестинация сама по себе си, повече от половината от пътуващите през Персийския залив центровете не са там, с цел да останат. Те просто желаят да сменят самолета.

Миналата година 47% от пасажерите в Дубай са били там, с цел да се качат на свързващи полети, спрямо 54% от тези в Абу Даби и 74% от тези в Доха, съгласно OAG, компания за авиационни данни.

И това е същността на авиационния модел на Персийския залив. Пътниците се транспортират с услуги на дълги дистанции от градове по целия свят, с цел да се срещнат с деликатно планувани връзки, които по-късно могат да ги отведат до необятен набор от еднообразно далечни дестинации. Това значи, че могат да пътуват от Бостън до Бали или от Амстердам до Антананариво с едно прекъсване и минимално лутане.

Това контрастира с стандартния модел „ hub-and-spoke “, който включва транспорт на пасажери до летища-хъбове от районна мрежа за полети на къси дистанции, където те могат да се трансферират на огромни самолети за услуги на дълги дистанции в натоварени интернационалните линии направления. Освен това е друг от летенето „ от точка до точка “, при което пасажерите пътуват по директни направления на дълги дистанции сред второстепенни градове, нормално на борда на по-малки самолети.

Подходът на превозвачите от Персийския залив съчетава част от удобството, което дава на пасажерите от точка до точка, с икономиите от мащаба за самолетните компании, свързани с система с главина и спица. Това е неповторим модел и е доста подвластен от географията.

" В рамките на три часа полет от Персийския залив имате Близкия изток, Индийския субконтинент, граничещ с Китай. Това е голям пазар ", изяснява Джеймс Хоган, някогашен основен изпълнителен шеф на основаната в Абу Даби Etihad Airways. Той управлява превозвача в продължение на 11 години – от 2006-2017 година – наблюдавайки интервал на бързо разгръщане на компанията, която стартира активност през 2003 година

„ Превозвачите от Персийския залив съумяха да изградят доста мощна мрежа, освен от централни градове, столици – само че също и от огромните второстепенни градове и трети градове, което разреши едно прекъсване хвърчене “, споделя той.

Андрю Чарлтън, ръководещ шеф на консултантите Aviation Advocacy, е склонен. „ Заливът е тъкмо там, където с актуалната технология можете да стигнете на практика до всяка точка на Земята “, споделя той.

И по този начин, в първите години на века, това сложи самолетните компании в района в идеална позиция да се възползват от бързия напредък на пазари като Китай и Индия, които съгласно него европейските и американски превозвачи в началото са пренебрегнали.

„ Близкият изток ненадейно се оказа на точното място за нововъзникващия пазар, който беше много на изток от Атлантическия океан “, споделя той.

Превозвачите от Персийския залив, като относително новодошли в промишлеността, също съумяха да влагат в съвременни флотилии, идеално подобаващи за вида модел, който изграждаха. Първоначално двумоторният Boeing 777 беше желан поради своя потенциал от 300 места и обсег от повече от 7000 морски благи, до момента в който по-късно Airbus A380 superjumbo също се трансформира в потребен инструмент за транспорт на повече от 500 пасажери до и от претрупани летища, където слотовете за политане и кацане бяха нищожни.

" Основното отличие беше да стартираме с чист лист хартия ", изяснява господин Хоган. „ Вие успяхте да създадете предложение за услуга, което не може да бъде съпоставено с превозвачи на по-традиционни пазари, без значение дали това са Съединени американски щати, Европа или Австралия. “

В резултат на това превозвачите от Персийския залив и центровете, които обслужват, се разраснаха бързо от началото на хилядолетието, трансформирайки се в основен възел за авиация на дълги дистанции.

" Това е централната точка за пасажери, които идват от Европа и Северна Америка... които са планувани да се свържат с различен полет до Австралия, Югоизточна Азия, Сингапур, Хонконг или Индийския субконтинент ", изяснява Джон Грант, старши анализатор в OAG.

" Това е извънредно ефикасна, доста ефикасна интервенция, която вижда 90-100 полета, идващи в границите на един час времеви прозорец и по-късно заминаващи някъде другаде час или два по-късно. "

Всичко това също оказа доста въздействие върху разноските за авиация на дълги дистанции.

" Конкуренцията смъкна цените, а превозвачите от Персийския залив трансформираха конкурентната игра, " споделя господин Чарлтън. „ Те прибавиха потенциал към пазарите на дълги дистанции, те сътвориха пазари на дълги разстояния… тъй че, несъмнено, понижиха цените на самолетните билети. “

Но спорът в Близкия изток хвърли всичко това в хаос, съгласно Кристиан Коутс Улриксен, специалист по Близкия изток в института Бейкър в Тексас. Той споделя, че един дълъг провлечен спор може да възпре пасажерите да преминат през Персийския залив – и да има дълготрайно влияние върху метода, по който работят неговите самолетни компании.

„ Разбира се, колкото по-дълго продължава бизнес моделът, той ще бъде подложен под въпрос “, споделя той. „ Ако хората не се усещат сигурни, когато пътуват, тъй като считат, че ще закъсат или че когато и да е летището може да бъде затворено поради дрон, даже и да бъде прихванат, това ще нанесе доста вреди. “

Защо има възможност цените да се покачат

Ключът въпросът е до каква степен това е навредило на репутацията на Персийския залив като фокусна точка за международната авиация – и дали неговият модел е претърпял трайни вреди.

Според Чарлтън доста ще зависи от това какъв брой дълго ще продължи спорът. Ако свърши бързо, споделя той, превозвачите от Персийския залив бързо ще възстановят изгубените позиции, тъй като „ просто ще наводнят пазара с евтини самолетни билети “.

Но колкото повече се проточи, споделя той, „ толкоз повече пасажери ще намерят различни способи за хвърчене “, като конкурентните превозвачи оферират връзки посредством различни центрове като Сингапур, Банкок, Хонг Конг или Токио.

Междувременно дълготрайната загуба на потенциал, нормално обезпечаван от самолетните компании от Персийския залив, споделя той, неизбежно ще докара до повишаване на цените.

„ Превозвачите от Персийския залив предизвикаха ли по-ниски цени? Да, направиха. Извадете превозвачите от Персийския залив от уравнението, въздух цените на билетите ще се покачат, както е несъмнено, че яйцата са яйца. "

Европейските самолетни компании към този момент реагираха на рецесията в Близкия изток, като трансформираха личните си написания и прибавиха полети, които заобикалят нуждата от междинно кацане в Персийския залив. British Airways, да вземем за пример, вкара редица спомагателни услуги всяка седмица до Банкок и Сингапур, до момента в който Lufthansa и Air France KLM също прибавиха спомагателни полети до Азия.

Но съгласно Уили Уолш, общоприет шеф на Международната асоциация за въздушен превоз (IATA), европейските самолетни компании просто нямат ресурсите да заменят превозвачите от Персийския залив, които нормално регистрират 9,5% от световния потенциал във всяка огромна степен.