Последната смъртоносна влакова катастрофа в Испания поставя човешка грешка и системна повреда под наблюдение

Вторият огромен влаков конфликт в Испания тази година провокира спор дали повода е човешка неточност или щета на железопътната мрежа

Зависи кого питате.

Министърът на превоза на Испания побърза да хвърли огромна част от виновността върху неприятната преценка на контролера за конфликта в сряда в провинция Толедо, който умъртви 69 души.

Но синдикатите на железниците отблъскват. Вместо това те показват това, което разказват като влошени условия на труд — по-малко контрольори с повече работа от всеки път — което прави все по-трудно обезпечаването на сигурността на 45 милиона пасажери годишно.

Съдия и специфична държавна комисия организират обособени следствия на смъртоносната злополука, до момента в който испанският министър председател Педро Санчес даде обещание да стигне до дъното.

„ Това следствие би трябвало да дефинира по какъв начин и за какво тази злополука се е случило “, сподели испанският крал Фелипе VI в четвъртък, откакто посети ранени пасажери в болница в Толедо. „ Ще би трябвало да вземем ограничения, тъй че това в никакъв случай повече да не се повтори. “

Веригата от събития, приключили с злополучие, стартира в 8:30 сутринта в сряда, когато информационната система, основна за действието на системата за сигурност на линията, падна. Системата, наречена LZB, следи позицията на влаковете и даже може да задейства автоматизирано прекъсване на трен, с цел да предотврати конфликт.

Тази нередовност означаваше, че човешки контролери, основани на надзорен пункт в Мадрид, поеха цялостната отговорност за наблюдаване на позициите и сигурността на влаковете на сектор от 63 километра (39 мили) сред Мадрид и Севиля. По това време управляващите считат, че е имало шест влака на засегнатия сектор от трасето.

В 8:36 инспектор сподели на един трен, принадлежащ на държавната компания RENFE, че може да стартира да се движи още веднъж с естествена скорост. Другият трен, ръководен от частна благосъстоятелност IRYO, намиращ се на 15,5 благи (25 километра) надолу по линията, също се опита да рестартира, само че инженерът не съумя да анулира автоматизираното прекъсване и осведоми контрольора.

В 8:53 настъпи конфликтът, дерайлирайки вагоните и раздробявайки елементи от влаковете на части.

Това беше втората огромна злополука на Линията Мадрид-Севиля тази година. През януари, повече от два часа по-на юг, един трен прескочи релсите и удари различен трен, движещ се в другата посока, убивайки 46 души.

Министърът на превоза Оскар Пуенте, който е под напън да подаде оставка, назова решението на контрольора да разреши на единия трен да се рестартира на цялостна скорост, до момента в който другият остава към момента „ необяснимо “ и „ неправилно “.

Пуенте сподели, че на влака RENFE в никакъв случай не е трябвало да се споделя да стартира да се движи още веднъж, защото към момента имаше деен стоп сигнал на тази линия.

„ Дадена е заповед влакът да се рестартира, неправилно решение “, сподели Пуенте пред кореспонденти. Решението „ е взето при необясними условия, като се има поради, че влакът е бил спрян и на алена светлина “, сподели той.

Съюзите обаче настояват, че подтекстът има значение.

Ракел Айлон, представител на SCF, испанския профсъюз на железопътните диспечери, сподели пред Асошиейтед прес, че работното натоварване нормално е прекомерно огромно, с цел да може сегашният личен състав да се оправи безвредно. Тя сподели, че контрольорите са желали повече личен състав от години, до момента в който системите за сигурност не престават да се провалят.

„ Ние имаме вяра, че (министърът) упреква елементарен служащ, който работи при все по-лоши условия “, сподели тя. " Човешката неточност не е неразбираема. Това, което е неясно, е, че системата за сигурност постоянно се проваля. "

Испанският съюз на влаковите инженери, SEMAF, сподели, че това не е първият път, когато тридесетилетната система за сигурност LZB, която към момента се употребява по линията Мадрид-Севиля, до момента в който е изведена от приложимост, излиза офлайн и оставя човешките оператори да се грижат за нея сами.

„ Системата LZB трябваше да бъде заменена преди известно време “, сподели Диего Мартин, представител на профсъюза SEMAF на испанските влакови инженери. „ Вчера (сряда) ни провали и неведнъж в предишното е излизал офлайн. “

Влаковите служащи стачкуваха в четвъртък в авансово планувана акция, с цел да упорстват държавното управление да извърши уговорките си за възстановяване на изискванията за сигурност след януарската злополука.

Представители на няколко синдиката също разкритикуваха това, което нарекоха „ безконтролно “ приключване на аудио клипове от диалози сред контролната зала и влакови инженери пред испански медии.

Испанските железници обслужваха единствено държавни влакове, до момента в който не отвориха своята високоскоростна железница за частни оператори през 2021 година

И двата тазгодишни конфликта включваха трен, ръководен от RENFE, и един, ръководен от IRYO.

Железопътният трафик се усили, откакто пазарът беше отворен за конкуренция. Между Мадрид и Барселона, да вземем за пример, междинният брой дневни пътувания се е нараснал от 56 на 89 сред 2019 година и 2024 година, съгласно профсъюза SCF.

Говорител на испанския профсъюз на железопътните служащи, Хоан Родригес, сподели, че увеличеният трафик, породен от приватизацията, е натоварил в допълнение железниците.

„ Не сме уверени, че либерализацията на високоскоростната пътническа железопътна услуга беше съчетана с нужната поддръжка на линиите “, сподели Родригес пред TVE в сряда. „ Не споделям, че това е определящ фактор (при сривовете), само че да, увеличението на потреблението на мрежата е фактор, който би трябвало да имате поради. “