Скъпите горива карат повече индийци да купуват електрически автомобили, но предизвикателствата остават

Най-накрая електрическите транспортни средства стават ли всеобщи в Индия? Множество знаци допускат, че преходът най-сетне може да набере скорост.

Пазарът на електрически коли се разшири със солидни 25% през годината, приключваща на март 2026 година, до момента в който електрическите автомобили минаха значимия предел от 5% на пазара на пътнически транспортни средства в Индия по-рано тази година – цифра, постоянно обсъждана като повратна точка за всеобщия пазар осиновяване.

„ Преходът към този момент не е ориентиран, а значителен “, съобщи неотдавна в записка за пресата асоциацията на дилърите на коли в Индия.

Приемането се форсира, изключително при по-големи коли на цена над един милион рупии ($10 481; £7 777), където едно на всеки 10 продадени транспортни средства към този момент е електрическо. Електрическите триколесни коли и мотоциклети към този момент съставляват повече от 30% и 15% от продажбите в съответните им категории.

Интересът към електрическите коли набъбна внезапно през последните няколко месеца, изключително на фона на спора в Близкия изток.

Индия внася съвсем 90% от своя нефт, а държавните търговци на дребно на горива бяха принудени да покачат цените на помпите, откакто ги поддържаха релативно постоянни в продължение на четири години, защото цените на суровия нефт скочиха с 50%.

Премиерът Нарендра Моди също прикани индийците да употребяват коли, да употребяват публичен превоз и да работят от у дома, с цел да пестят гориво.

„ Тази възходяща неустановеност, дружно с нарасналите цени на горивата, работи като спомагателен мотор, засилващ причините за EVs “, споделя Nomura, японската брокерска компания.

Но с изключение на тези непосредствени задействания, няколко дълготрайни фактора също подтикват интереса на купувачите, множеството по-специално идните регулаторни правила, известни като CAFE-3, които се възнамерява да влязат в действие от април идната година и да продължат до март 2032 година

Те „ доста стягат регулирането и е евентуално да доведат до по-видимо ускорение на приемането на EV “, Venugopal Garre и Param Shah, анализатори от Bernstein, споделиха в записка.

Индия сега не съчетава тласъците си за EV със строги цели или наказания, нещо, което CAFE-3 ще направи обвързващо, споделят Гаре и Шах.

Проектът на разпоредбите се стреми да понижи въглеродните излъчвания в колите от 113 до 76g/km до 2032 година – 33% спад.

Освен това, за разлика от настоящия сюжет, където „ санкции от към един милиард $ санкции за осем OEM производители (производители на автентично оборудване) в никакъв случай не са събрани, наказванията по CAFE-3 може да бъдат “, съгласно Бърнстейн, всички от които ще упорстват за EV.

Отделни градове-щати като Делхи - една от най-замърсените горещи точки в страната - също неотдавна разгласиха амбициозни планове на политики, които оферират последователно унищожаване на стандартните мотори с вътрешно горене и прекъсване на регистрациите на нови двуколесни и триколесни ICE до 2027 година

Друг попътен вятър ще бъде „ здравословен стартов развой ", споделя Nomura, която чака навлизането на EV на пазара на пътнически транспортни средства в Индия да доближи 9% до 2030 година

В сегмента на двуколесните транспортни средства също се чака търсенето да бъде движено от вълна от нови налични модели, до момента в който EV триколесните са се чака да изпревари по продажби разновидностите, които не са електрически, до 2030 година, ускорявайки прехода.

„ Преходът на Индия е по-концентриран в категории с висока степен на потребление, чувствителни към разноските, като да вземем за пример триколесни коли, което допуска, че кривата на приемане евентуално ще бъде нелинейна, като навлизането на PV и двуколесните коли се форсира с течение на времето достъпността се усъвършенства, инфраструктурата за зареждане се уголемява и поддръжката на политиките се ускорява “, споделя Nomura.

Въпреки тези обнадеждаващи признаци, Индия изостава от огромните международни стопански системи в приемането на EV.

Според данните на Nomura, Китай EV внедряването в пътническите коли внезапно се форсира от едвам 5,7% през 2020 година до 53,3% предходната година. Европейски Съюз е 20%, а Съединени американски щати е 8%.

Едно от най-големите провокации остава инфраструктурата за зареждане.

Обществените станции за зареждане набъбнаха от 2000 до над 10 000 през последните три години, само че инфраструктурата е неравномерна в районите, като единствено четири от 28-те щата на Индия съставляват над 50% от зарядните устройства.

Освен това, чистата бездна сред Индия и Китай във връзка с точките за зареждане е потресаваща: Китай към този момент се е нараснал до 20 милиона публични точки за зареждане по отношение на 10 000 в Индия.

" Безпокойство за пробег " - или терзания по отношение на това дали зарядът на батерията ще бъде задоволителен за довеждане докрай на пътешестване - вследствие на зареждането ограничавания, остава основен възпиращ фактор за потребителите, съгласно Nomura.

Пропуските в локалната верига за доставки на Индия са различен главен проблем за анализаторите.

Индия зависи в огромна степен от световното предложение на редкоземни метали, които се употребяват за производството на акумулатори. И макар че държавното управление разгласи проект за увеличение на локалното произвеждане, Китай управлява към 70-80% от рафинирането на литий и кобалт и близо 90% от отделянето на редкоземни метали, съгласно KPMG.

Те акцентират геополитическите опасности за прехода и могат както да забавят „ стартирането на EV в Индия, по този начин и да повлияят на разноските конкурентоспособност “, сподели консултантската компания в скорошен отчет.

Няма незабавни решения на предизвикването: построяването на верига за доставка на интегрирано копаене към батериен пакет или произвеждане на магнити може да отнеме повече от десетилетие. Индия ще се нуждае от композиция от „ краткосрочни ограничения за сигурност на доставките и дълготрайни начинания, ориентирани към насърчаване на локални благоприятни условия “, споделя KPMG.

По-непосредствено обаче, от позиция на купувача, навременното използване на наредбите CAFE-3 ще бъде основен мотор, Амитаб Кант, някогашен основен изпълнителен шеф на Niti Aayog, държавен мозъчен концерн, написа неотдавна във вестник Indian Express.

Въпреки че се разискват в продължение на три години, стандартите към момента остават краткотрайни, макар че се твърди, че следва финален план.

" При липса на регулаторна изясненост, производителите отсрочват капиталовите решения, веригите за доставки се развиват по-бавно и по-широката екосистема остава несигурна “, написа Кант, добавяйки, че това, което ще подтиква приемането, е сигурността на политиката.

Следвайте BBC News India на и.