Становище: Защо „черните лебеди“ стоят зад Key Bridge и други корабни бедствия

Бележка на редактора: Салваторе Р. Мерколиано, доктор по философия, е доцент по история в университета Кембъл, бивш търговски моряк, водещ на „Какво става с корабоплаването“ в YouTube и сътрудник на gCaptain maritime. Мненията, изразени тук, са негови. Вижте повече в CNN.

Съюзът между контейнеровозния кораб MV Dali и моста Франсис Скот Кий в Балтимор във вторник предизвика множество въпроси — не само за това как се е случила тази трагедия, но и за нашите глобални процеси на корабоплаване. В края на краищата събития като „черен лебед“ като това – големи събития, които са непредсказуеми, но погледнато назад, неизбежни – се предполага, че са редки и нечести, но през последните няколко години изглежда, че ято черни лебеди са поставили своите възгледи за прекъсване на глобалната верига на доставки.

Тези инциденти имат кумулативно въздействие върху търговията. Както видяхме през последните десетилетия, свободните морета, аутсорсингът на корабоплаването до държави, които имат по-малко регулации, данъци и надзор, и консолидирането на корабоплаването към няколко големи и мощни компании понижиха разходите за транспортиране на стоки. Морските кораби в момента съставляват 40% от международната търговия на САЩ и 18% от БВП. И тъй като увеличихме обема и скоростта на търговията, рискът от смущения в тази система нарасна още повече.

На 23 март 2021 г. станахме свидетели на кораба, който изстреля хиляда мемета, докато MV Ever Given, един от най-големите плаващи контейнерни кораби, нахлу в Азия и ефективно блокира 12% от световната търговия за шест дни. Много хора по света бяха повлияни от крехкостта на глобалната морска верига за доставки, тъй като един кораб, изпитвайки силни ветрове и някои неправилни решения от страна на пилотите и капитана, ефективно запечата една от основните морски въздушни точки на планетата, Суецкия канал. За щастие корабът беше отстранен в рамките на една седмица. Но стана ясно, че черните лебеди са се спуснали върху корабоплаването.

През януари 2022 г., когато светът се разтресе от въздействието на Covid-19, в открито море, крайбрежните води и вътрешните реки, търговските моряци продължиха да доставят стоките, които поддържаха функционирането на световната икономика. Край пристанищата на Лос Анджелис и Лонг Бийч 109 кораба са закотвени или са се отдалечили, чакайки да разтоварят. Това доведе до задръстване в глобалната верига на доставки и скок в тарифите за доставка, което беше дълбоко усетено от потребителите.

На 19 ноември 2023 г. се появи нова, но позната заплаха за корабоплаването, когато бунтовниците хуси от Йемен се спуснаха на борда на MV Galaxy Leader в Червено море и отвлякоха — някои биха казали пиратски — автомобилния превозвач и го откараха до Йемен. Това бележи началото на кампания от хусите в подкрепа на Хамас в атаката им срещу Израел срещу глобалното корабоплаване, преминаващо през Червено море, Баб-ел-Мандеб и Аденския залив. Над сто кораба бяха атакувани — един беше потопен и трима души бяха убити на борда на друг.

През февруари най-малко петима бяха убити в Китай, когато мост се счупи наполовина. Само месец преди това товарен кораб, пресичащ река Прана в Аржентина, удари моста Zárate-Brazo Largo, според управляваната от правителството новинарска агенция Télam, която оттогава е затворена.

Сблъсъкът на MV Dali с Key Bridge се случва само две години след като друг контейнеровоз, MV Ever Forward, излезе от канала, тръгвайки от Балтимор, насочвайки се към моста Chesapeake Bay Bridge, и заседна, почти затваряйки пристанището. Отне един месец и мащабни драгиращи и спасителни усилия, за да се освободи заседналият кораб. Сега, две години по-късно, Балтимор е затворен с останките от Key Bridge срещу главния корабен канал.

И така, защо имаше толкова много инциденти?

Светът наблюдава увеличение не само на обема на търговията, но и на скоростта на нейната доставка. Концепцията, че морето е свободно и отворено място за търговия, е факт от 17-ти век. И от края на Втората световна война корабите кръстосват океаните без ограничения. Въпреки това, реалността е, че океанското корабоплаване е станало по-безопасно с течение на времето. Преди 30 години светът губеше над 200 кораба годишно. Само 38 загинаха през 2022 г. Как тогава да обясним събития като Ever Given, Ever Forward и сега Дали?

Докато Балтимор инвестира в задълбочаване на техния канал и пристанище и нови кранове от кораб до брега за разтоварване на кораби, някои аспекти на морската инфраструктура останаха замразени във времето, като моста Key Bridge, който е проектиран преди повече от 50 години.

Трябва да укрепим критична инфраструктура като мостовете над нашите водни пътища. Според Федералната магистрална администрация от 615 000 моста в САЩ повече от 17 000 са „критични за счупване“. „Това означава, че ако член (отнасяйки се до част от структурата) се провали, това вероятно ще доведе до срутване на част от или на целия мост, няма излишък. Предпочитаният метод за изграждане на мостове днес е, че има вградено резервиране, независимо дали това е предаване на товари към друг член или някакъв вид структурно резервиране“, каза председателят на Националния съвет за безопасност на транспорта Дженифър Хоменди.

Когато Key Bridge беше построен през 1977 г., точно отсреща, в корабостроителницата Sparrows Point от страната на залива Chesapeake, предвестник на това, което щеше да се случи в корабоплаването, придобиваше форма, докато Bethlehem Steel построи серия от танкери с дължина 1100 фута и бруто 145 000 тона. MV Dali, с височина 984 фута и около 95 000 бруто тона, контейнеровоз с подобни размери, се счита за среден размер за корабоплаване днес.

Неуспехът да се справят адекватно с подобни предизвикателства се дължи на разделения характер на корабоплаването в Съединените щати. Докато Министерството на транспорта разполага с Морска администрация, която трябва да бъде едно гише за всички неща, свързани с корабоплаването, както отбеляза министърът на транспорта Пийт Бутигиг на ​​първата пресконференция след инцидента, „няма централен орган, който да ръководи морския трафик“.

Dali попада под юрисдикцията на бреговата охрана на САЩ, докато плава в американски води. Каналът към и от Балтимор се поддържа и регулира от Инженерния корпус на армията. Мостът попада под управлението на Министерството на транспорта на Мериленд, а пристанището е град Балтимор. Никоя агенция не контролира или координира глобалното корабоплаване или пристанища в САЩ. Това отново ще усложни нещата по време на спасителната операция с конкурентни агенции и интереси на работа.

Също така няма цялостна морска стратегия за нацията, въпреки че Министерството на транспорта на САЩ, Морската администрация е натоварено да разработи такава. По същия начин няма национална пристанищна стратегия за САЩ. Федералната морска комисия — която регулира международния океански транспорт на САЩ — предприе проучване през 2015 г., което идентифицира много от недостатъците, наблюдавани по време на кризата във веригата за доставки на пандемията Covid-19, но й липсваше способността да приложи много от препоръките. Морска администрация дори не е публикувала годишен отчет от 2013 г.

Отрицателното въздействие на събитията с черния лебед следва модел в историята на корабната индустрия. Много пъти са нужни икономически затруднения и загуба на живот, за да повлияят на промяната.

Вземете нашия безплатен седмичен бюлетин

И разбира се, част от тази промяна е започната. През 2022 г. двама конгресмени от другата страна на коридора, демократът Джон Гараменди от Калифорния и републиканецът Дъсти Джонсън от Южна Дакота предложиха и приеха първото законодателство за морска реформа от повече от две десетилетия – Закона за реформа на морския транспорт от 2022 г. Той имаше за цел да даде повече права на американските вносители и износители и да държи отговорни големите корабни фирми.

Източник: cnn.com