Водачите на електрически мотоциклети в Кения изискват по-гъвкави мрежи за батерии

НАЙРОБИ, Кения (AP) — В продължение на седмици известният кенийски подкастър и радиоводещ Франсис Кибе Нджери употребява своите обществени медийни платформи, с цел да насочи вниманието към проблем, с който съгласно него се сблъскват доста водачи на електрически мотоциклети, само че малко компании в промишлеността признават: акумулатори, които не могат да се сменят в мрежите, и мотоциклети, които могат да бъдат деактивирани отдалечено след интервали на безучастие.

Електрическите мотоциклети, известни още като колела за електрическа подвижност или електронни колела, набират известност в цяла Африка, водени от компании като Ampersand, ARC Ride и Roam. Най-голямата компания за електронни колела на континента, Spiro, ръководи повече от 1200 станции за зареждане и промяна на акумулатори и е внедрила към 60 000 електрически мотоциклета, съгласно най-новото си обществено подаване в края на 2024 година

Njeri твърди в своите необятно споделяни изявления, че функционалностите за отдалечено заключване на някои оператори са създали електрическите мотоциклети неизползваеми, блокирайки водачите които зависят от тях за препитанието си. Той е измежду мнозина, призоваващи за по-отворени, стандартизирани системи за акумулатори.

„ Не е почтено да купуваме велосипедите, само че батерията остава благосъстоятелност на производителя и ние можем да използваме единствено техните станции, а не да ги зареждаме вкъщи “, сподели Нджери.

Електроциклетисти излизат по улиците

Стотици кенийски велосипедисти в Найроби и крайбрежния град Момбаса излязоха по улиците през ноември, скандирайки и размахвайки плакати с претенции за повече станции за промяна на акумулатори и отворен достъп в мрежите.

„ Губя до 500 кенийски шилинга ($4,50) всякога, когато не мога да намеря суап точка и седнете да чакате “, сподели Оскар Окайт, основан в Найроби ездач, който е прегърнал електрическите колела за по-ниски оперативни разноски, само че споделя, че оскъдните суап станции лимитират капацитета му за облаги. „ Имаме потребност от батерийни мрежи, които работят на всички места, освен в града. “

Електрическите мотоциклети, задвижвани от сменяеми литиево-йонни акумулатори, са по-евтини за потребление от велосипедите, задвижвани с газ. Повечето от тези компании споделят, че мотоциклетистите могат да спестят до 40% от ежедневните оперативни разноски, защото електричеството е по-евтино от горивото и поддръжката е по-лесна.

Въпреки това към момента има несиметричен достъп до станции за промяна, центрове, където водачите разменят изтощени акумулатори за заредени за минути. В Найроби и други градски центрове мрежите, ръководени от Spiro, Ampersand и техните съперници, са основали десетки станции, само че остават пропуски отвън главните коридори и в отдалечените региони.

„ Страхотно е, когато съм покрай уместно място за продан “, сподели Njeri. „ Но отидете на два или три града и евентуално ще останете в застой. “

Екосистемите за електронни колела лимитират гъвкавостта

Африканските компании за електрически мотоциклети са построили най-вече отвесно интегрирани системи, където транспортните средства, батериите и инфраструктурата за зареждане са проектирани да работят единствено в границите на екосистемата на една марка.

Последните данни на Africa E-mobility Alliance демонстрират, че Източна Африка води с над 89 дейни компании за електронна подвижност, следвана от 46 в Южна Африка, 39 в Западна Африка и 19 в Северна Африка. В Централна Африка има единствено шест такива компании.

Повечето са компании за електронни колела, като 16% оферират триколесни.

Източна Африка също съставлява по-голямата част от вложенията в електронна подвижност, на 207 милиона $ към септември, следвана от Западна Африка на 173 милиона $ и Южна Африка на 100 милиона $.

Основата на бизнеса с електронни колела са мрежите за промяна на акумулатори, енергийна система, която е потвърдила своята успеваемост в елементи от Азия и Европа. Но критиците споделят, че фрагментираните системи, при които батериите и станциите са обвързани с съответни марки заради техните лични технологии, попречват растежа макар подкрепящите държавни политики.

„ Липсата на оперативна съгласуемост сред станциите за зареждане и промяна на акумулатори остава едно от най-големите спънки пред мащабирането на бранша “, сподели Ерик Цуи, търговски управител във компанията за финансиране на активи Watu Africa.

„ От позиция на финансиране и консуматор, най-лошият сюжет е съществуването на доста суап станции, които не могат да обслужват всички ездачи “, сподели той. „ Нуждаем се от оперативна съгласуемост, тъй че батериите да могат да се зареждат или сменят на всяка станция, без значение от оператора. “

Бизнесът споделя, че шерването е комплицирано

Споделянето на мрежи за замяна е от решаващо значение за увеличение на електрическата подвижност. Но капиталовите разноски са високи.

Изграждането на мрежа включва освен акумулатори и станции за зареждане, само че и земя, сигурност, софтуерни системи и непрекъсната поддръжка. Необходими са милиони долари, преди фирмите да възвърнат вложенията си. Стандартизирането на размерите на батериите, протоколите за сигурност и системите за заплащане във компаниите също включва комплицирани механически и търговски договаряния.

Главният изпълнителен шеф на Spiro, Каушик Бърман, сподели, че е отворен за шерване на мрежа, в случай че се прави безвредно, акцентирайки стандартите за сигурност на батериите, избрани от Сингапур и Индия. Той добави, че неговата компания приветства „ производители, които желаят да основат електронни колела, които могат да работят с нашата батерийна система “.

„ Преди да ги допуснем, ние ще интегрираме, тестваме и сертифицираме “, сподели той. „ Въпреки това откритото разрешаване на всяка батерия да влезе във всяка сменяема станция без интеграция е рецепта за злополука, която не можем да приемем. “

Има признаци на смяна

Ampersand разгласи проектите си през януари да разшири мрежата си за промяна на акумулатори към други производители на електрически мотоциклети, позволявайки на съвместими колела да употребяват неговата инфраструктура в първата сходна система в Африка.

„ Този ​​подход на отворена платформа значи, че повече производители могат да навлязат на пазара, без да е належащо да построяват обособена инфраструктура за зареждане “, сподели изпълнителният шеф на Ampersand Джош Уейл. „ В пространството за електронна подвижност в Африка една компания постоянно управлява велосипеда и мрежата от акумулатори, само че енергийните пазари не би трябвало да работят по този начин. “

Ampersand вижда себе си като „ горивна станция “ с електрическа батерия, където електрическите колела, чиито батерийни пакети дават отговор на стандартите за качество и сигурност, би трябвало да могат да се включват, сподели Уейл. Електронните колела от други компании, като Wylex Mobility, могат да се включат в мрежата на Ampersand в Кения и Руанда, разширявайки достъпа за водачите.

Промените са закъснели, споделят ездачите.

„ Вреди на бизнеса ми, когато не мога да сменя в точния момент “, сподели Кевин Мачария, ездач на електронни колела в Найроби, който от време на време отхвърля пътувания и поръчки за доставка, когато таксата му е ниска от боязън да не се отдалечи прекомерно надалеч от станция за промяна. „ Избрахме електрически, с цел да печелим повече, а не да стоим край пътя. “

___

Покритието на Associated Press за климата и околната среда получава финансова поддръжка от голям брой частни фондации. AP е само виновен за цялото наличие. Намерете стандартите на AP за работа с филантропи, лист с поддръжници и финансирани зони на покритие на AP.org.