Яростният спор относно причините за катастрофата на полет 171 на Air India

Преди година полет 171 на Air India се разруши по-малко от минута след политане от летище Ахмедабад в западния индийски щат Гуджарат, на път за Лондон. 260 души изгубиха живота си. Официалното следствие, което последва, провокира интензивни несъгласия в Индия и отвън нея, като някои сложиха под въпрос неговата честност на фона на изказвания за спор на ползи. Това не е първият път, когато сходно следствие се оказва противоречиво. И по този начин, време ли е за друг метод при следствието на въздушни произшествия?

Беше парещ и изсъхнал следобяд на 12 юни предходната година, когато полет 171 напусна терминала на летище Сардар Валабхай Пател в Ахмедабад. 230 пасажери, 53 от които английски жители, се настаниха по местата си за девет часа и половина пътешестване до Лондон. За тях се грижиха 10 души кабинен екипаж.

На пилотската кабина бяха капитан Сумийт Сабхарвал, водач с десетилетия опит, и неговият по-млад сътрудник, първи офицер Клайв Кундер. Само 32 секунди след излитането самолетът се разрушава, убивайки всички на борда като се изключи един. Други 19 души на земята също бяха убити.

Кадри за видеонаблюдение от летището и видеоклип в обществените медии демонстрират по какъв начин самолетът излетява по нещо, което наподобява обикновено, само че вместо да набира височина, наподобява, че виси във въздуха, преди да се плъзне леко надолу.

Изчезва от аспект зад здания и дървета. Секунди по-късно се появява голям облак от пламък и черен пушек и мащабът на бедствието става явен. Това, което въобще не излиза наяве от фрагментите обаче, е какво в действителност е предизвикало злополуката.

Откриването за какво са починали толкоз доста хора е работа на Индийското бюро за следствие на авиационни произшествия (AAIB), част от Министерството на гражданската авиация на страната. Съгласно интернационалното право, както е посочено в Приложение 13 на Конвенцията за интернационално гражданско въздухоплаване, страната, в която се е случило произшествието, е директно виновна за формалното следствие.

Други страни, в това число страната, в която са издигнати самолетът или неговите мотори, също могат да вземат интензивно присъединяване като „ упълномощени представители “. В случая на AI171 това значи Националният съвет за сигурност на превоза на Съединени американски щати (NTSB). NTSB изпрати делегация, включваща механически специалисти от Boeing, които направиха самия аероплан и GE Aerospace, които построиха моторите, както и американския авиационен регулатор, Федералната авиационна администрация.

Съгласно приложение 13, " единствената цел на следствието на произшествие или случай би трябвало да бъде предотвратяването на катастрофи или произшествия. Това е задачата на тази активност не е да разпределя виновността или отговорността ".

Въпреки това, залогът е огромен.

За Boeing, компания, която към този момент се раздрусва от години на кавги по отношение на сигурността, става дума за целостта на един от нейните първокласни артикули: 787 Dreamliner, аероплан с до този миг безупречно досие за сигурност. Air India, губеща самолетна компания, принадлежаща на Tata Group, мъчно може да си разреши да види опетнена марката си. Семействата на починалите в това време желаят да знаят какво в действителност се е случило с техните близки.

Окончателните изводи от следствието към момента не са оповестени, макар че повече може да стане ясно през идващите дни. Но това към този момент провокира интензивни несъгласия, които разкриха по-дълбоки въпроси по отношение на метода, по който се правят следствията на огромни въздушни произшествия. И по този начин, може ли да се има доверие на националните управляващи да проведат следствия, които съгласно критиците са уязвими на усещания за политически напън и корпоративно въздействие?

Отрицателната реакция на запитването

На доктрина следствието би трябвало да бъде независимо и информативно – развой на образование, фокусиран само за възстановяване на сигурността на пасажерите. Но в тази ситуация с AI171 информацията, разкрита от следствието до момента, провокира сериозна реакция от страна на деятели за сигурност, групи на водачи и юристи, настоящи от страна на опечалените родственици.

Ключов фактор за това е предварителният отчет, публикуван от AAIB месец след случая. Документът от 15 страници не прави никакви изводи по отношение на аргументите за злополуката, нито дава рекомендации.

Въпреки това единствено два къси абзаца провокираха доста разногласия.

Първо беше маркирано, че съгласно данните за полета на самолета рекордер, двата превключвателя за изключване на горивото - нормално употребявани при пускане на моторите преди полет и изключването им по-късно - минават от позиция за придвижване в позиция за изключване секунди след политане. Това би лишило моторите от гориво, причинявайки им бърза загуба на двигателна сила.

Докладът по-късно споделя: „ В записа на гласа в пилотската кабина се чува по какъв начин един от водачите пита другия за какво е прекъснал. Другият водач отговори, че не го е направил. “

Това малко изказване, предоставено без дубликат или каквото и да е напътствие кой приказва, провокира интензивни спекулации по отношение на дейностите на водачите. Newsweek, да вземем за пример, се концентрира върху „ притеснителната опция: умел капитан може съзнателно да е обрекъл своя аероплан – и близо 250 живота “. Бившият ръководител на NTSB Робърт Сумолт сподели пред CBS News, че отчетът демонстрира, че „ това не е проблем със самолета или моторите. Вместо това… някой в пилотската кабина е спрял горивото на тези мотори. “

Няколко дни по-късно The Wall Street Journal се намеси. Позовавайки се на хора, осведомени с въпроса, той твърди, че записи на разговор сред водачите допуснаха, че капитанът Sumeet Sabharwal е натиснал превключвателите за гориво.

Важно е да се означи, че това е единствено прелиминарен отчет и след дни AAIB излезе с изказване, осъждащо „ селективното и непроверено докладване “ в интернационалната преса като „ безконтролно “. Той прикани обществеността и медиите да се „ въздържат от разпространяване на преждевременни разкази, които рискуват да подкопаят целостта на процеса на следствие. “

Дотогава евентуално вредите към този момент са били нанесени.

" Когато водачът е жив, той може да се пази ", се споделя Капитан CS Randhawa, президент на Федерацията на индийските водачи (FIP). „ Когато водачът е мъртъв, всички организации могат да се спогодят – и те хвърлят виновността върху водача, с цел да спасят производителя. И това се вижда по целия свят. Не е за първи път “.

Неговата организация, която съставлява към 6000 водачи, осъди предварителния отчет като „ окончателно злепоставен “. Заедно с 91-годишния татко на Sumeet Sabharwal, Pushkar Raj Sabharwal, те отнесоха загрижеността си до Върховния съд на Индия, настоявайки за правосъдно следствие на злополуката.

Бившият следовател на въздушни катастрофи в Обединеното кралство Тим Аткинсън се съгласява, че постоянно има прелъщение да се упрекна умрял водач за сериозна злополука акцидент.

" Това е необикновено, необикновено комфортно за всички заинтригувани ", споделя той. „ Знаете ли, регулаторът не е в положение, операторът не е в положение, производителят е в положение. И по тази причина би трябвало да се противопоставяте толкоз мощно. “

Въпреки това, той персонално има вяра, че в този случай няма друго правдиво пояснение – мироглед, който е постоянно срещан измежду експертите в авиацията.

" Не се колебая, че това е убийство-самоубийство. И в случай че се захванете да разследвате някое от тях и се опитате да покажете, че е авиационен случай, ще се неуспехите - тъй като не е ", изяснява той.

Въпреки това, деятелите за сигурност в Индия и Съединени американски щати, дружно с FIP, отблъснаха пламенно теорията за самоубийството на водача. Те показват отчети, в които се твърди, че има предходни повреди на самолета, както и явни аномалии в периодите, посочени в предварителния отчет, като доказателство, че злополуката реалистично може да е била породена от сериозна електрическа щета.

Самолетът – регистриран като VT-ANB – е доставен на Air India през 2014 година Според Фондацията за Aviation Safety, американски орган, управителен от някогашния старши управител на Boeing, трансформирал се в изобличител, Ед Пиърсън, страда от поредност от съществени електрически проблеми през целия си живот. Air India отхвърля това.

Документите, с които BBC се срещна, демонстрират случай с „ изгаряне “ в един от главните захранващи панели на самолета през 2022 година Air India споделя, че ремонтът е „ осъществен в сходство с утвърдените от Boeing процедури за поддръжка “ и че „ самолетът е върнат в употреба единствено откакто са изпълнени използваните условия за летателна валидност удовлетворен ".

В предварителния отчет в това време се отбелязва, че на самолета е било позволено да лети с известна неточност в неговата „ съществена мрежа “, рамка, която свързва компютрите на самолета и свързаната електроника и постоянно се разказва като „ централната нервна система “ на самолета.

Boeing препрати всички въпроси по отношение на случилото се към индийския AAIB.

Конкурентни теории

Ключова доктрина, показана от деятели на акцията, е, че злополуката може да е зародила, тъй като огромна електрическа щета е предизвикала основните бордови компютри на самолета. рестартирайте секунди след политане. Те споделят, че това е основало обстановка, при която системите на самолета за малко са повярвали, че самолетът в действителност е на земята, макар че е бил във въздуха. Система за сигурност откри рискови равнища на двигателна сила на мотора, допусна нередовност и подреди подаването на гориво да бъде прекратено, гласи теорията.

При този сюжет превключвателите за гориво в пилотската кабина в действителност не бяха допрени – записващото устройство за данни за полета може вместо това да е записало електронната команда за спиране на подаването на гориво, а не физическото придвижване на превключвателите.

Рейчъл Читра, проверяваща журналистка, разгласила серия от механически подробни публикации в Индия, разпространява тази доктрина. В работата си тя показва редица несъответствия в предварителния отчет. Сред тях е роман за това по какъв начин моторите са се пробвали да възпламенят още веднъж, откакто подаването им на гориво е било възобновено.

Докладът демонстрира, че „ забавянето на ядрото на мотор 1 спря, обърна се и стартира да напредва към възобновяване. Двигател 2 съумя да възпламени още веднъж, само че не можа да спре забавянето на скоростта на ядрото… “. Но Читра твърди, че нейното проучване, което съгласно нея е подкрепено с инженерни документи, допуска, че всяко сходно наново осветление би било физически невероятно при скоростта, която самолетът е достигнал, и с наличните източници на сила.

Междувременно юристите, настоящи от името на фамилиите на жертвите, са се съсредоточили върху момента, в който е почнала да работи система за спешно зареждане. Ram Air Turbine (RAT) е малко витло, което може да се върти във въздушния поток, с цел да обезпечи електричество и хидравлично налягане, когато други системи в самолета се повредят. На AI171 записите от камерите за видеонаблюдение демонстрират, че RAT се е разгърнал незабавно след политане.

Според предварителния отчет RAT е осигурявал хидравлична сила в границите на пет секунди след спирането на превключвателите за гориво. Въпреки това, проби на симулатор, чиито резултати бяха споделени с BBC, наподобява демонстрират, че в действителност ще са нужни 14-18 секунди. Това би означавало, че той в действителност се е разгърнал доста по-рано, евентуално до момента в който самолетът е бил на земята и доста преди горивото да бъде спряно.

Майк Андрюс е юрист в адвокатската адвокатска фирма Beasley Allen, която съставлява фамилиите на 135 жертви на злополуката. Той споделя, че откритията повдигат значими въпроси, които слагат под подозрение описа за самоубийството на водача.

„ Разгръщането на RAT е признак на нещо друго, което се случва “, изяснява той. „ За да изчезне, нещо се е случило… в случай че е излязло преди обвиняването за промяна на горивото, нашият въпрос към момента е: за какво?

„ Това е признак на нещо, което се е объркало “.

Източник: bbc.com