Бюджетни издувания и закъснения: защо Обединеното кралство се бори с инфраструктурата

359 000 страници заявления за планиране и £800 милиона, похарчени за преминаването на Долна Темза, предполагат, че строителството на новия 14-милен път и тунел на изток от Лондон беше доста в ход.

Но планът за изграждане на първото преминаване на река Темза в източен Лондон от 60 години все още не е получил окончателно одобрение, а прогнозната цена на проекта скочи до близо £9 милиарда. Докато поддръжниците казват, че пътят е спешно необходим за облекчаване на задръстванията, остава неясно дали той някога ще бъде построен.

Мат Палмър, човекът, натоварен с доставката на LTC, е ветеран в спорните британски инфраструктурни проекти. Въпреки забавянето, обявено от правителството миналата година за отлагане на разходите, той се надява, че ще бъде дадено одобрение през юни за започване на работа след две години, преди планираното откриване до 2032 г. Но той признава, че това „все още не е свършена сделка“.

Изпитанията, пред които е изправен LTC, далеч не са уникални в Обединеното кралство. Държава, която някога е била известна със световноизвестни железопътни линии, мостове и водни системи, сега е казус за това как да не се изгражда инфраструктура.

„Ние сме изправени пред суровата реалност, че ако искате да изградите инфраструктура на всяка независимо дали става дума за резервоари, пътища, трамваи или тръби, изграждането му в Обединеното кралство ще ви струва повече“, призна Министерството на финансите в бяла книга миналата година.

Въпросът е защо.

Заплетени договори и аутсорсинг

Като гигантски руски кукли, модерните инфраструктурни проекти в Обединеното кралство съдържат объркващ брой изпълнители, с множество нива, предаващи пари и отговорности, защитени от сложни правни споразумения.

Въпреки че формалната отговорност за LTC се носи от държавната агенция National Highways, проектът има свои собствени специален управленски екип от осем души и 150 служители на пълен работен ден. Те включват външен мениджър на проекта, американският изпълнител Jacobs, който работи заедно с други консултанти - Търнър и Таунсенд, Коуи и Аркадис, които също управляват цялостната схема.

Други трима ръководители на проекти - Балфур Бийти, Сканска и съвместно предприятие между Bouygues и J Murphy & Sons — всеки наблюдава строителството на различни части от проекта.

Нито една от тези компании не наема директно по-голямата част от 22 000 служители, които се очаква да извършат действителното строителство и инженеринг на ДТГ през шестгодишния му период на изграждане. Вместо това те се фокусират почти изключително върху спечелването и управлението на договори и възлагат работата на стотици по-малки фирми, които съставляват 86 процента от строителната и инженерната работна сила в Обединеното кралство. Тези бизнеси наемат подизпълнители още повече.

„Този ​​силно транзакционен модел често води до състезателни отношения с веригата за доставки, вместо до интегриращи и съвместни такива“, каза Джулиано Деникол, директор на основната MBA програма за предоставяне на инфраструктура в университета Колеж Лондон. „Това е една от водещите причини за лошо представяне.“

Инфраструктурна безизходица

Това е втората от поредица статии за инфраструктурните предизвикателства, пред които е изправено Обединеното кралство

Първа част: Изграждане на Бирмингам
Втора част: Бюджетни издувания и забавяния
Част трета: Може ли Обединеното кралство да си позволи своята сметка за инфраструктура?

През 2020 г. Denicol прегледа 6007 академични проучвания за това защо мегапроекти по света надхвърлят сроковете и бюджетите. Той установи, че моделът на Обединеното кралство е довел до изтласкване на работа по-надолу по веригата на доставки към изпълнители, подизпълнители и подизпълнители, някои от които са с ниски маржове. Това ограничава инвестициите в иновации и управление, което понякога води до по-високи разходи по-късно, добави той.

Ноубъл Франсис, директор по икономиката в индустриалната организация Construction Products Association, каза, че има по-последователни работни линии в страни като Франция и Германия означаваше „можете да имате по-малко по-големи изпълнители, които директно наемат строителни работници“.

В Обединеното кралство „големите пропуски между големите проекти и тенденцията на правителството постоянно да спира и стартира схеми означава, че няма смисъл за изпълнителите да развиват и наемат персонал директно на постоянни договори, така че те разчитат на специализирани подизпълнители, за да се справят с нестабилността на търсенето“, каза той. „Те са гъвкави, но много по-скъпи.“

Закъсненията между проектите също правят „по-трудно да се направят големи, предварителни инвестиции в умения, технологии, нови съоръжения и оборудване, които биха помогнали за повишаване на производителността на строителството в целия свят борд“, каза Франсис.

В някои случаи тези проблеми се изострят от договори, които не са подходящи за проекта. Противоречивата високоскоростна железопътна линия 2 — чийто северен участък беше бракуван от премиера Риши Сунак миналата година поради нарастващи разходи — използваше така наречените договори за разходи плюс. Те плащат разходите на компанията, както и определена печалба. Това действа като възпиращ фактор за запазване на контрола върху разходите, както каза председателят на HS2 Джон Томпсън пред законодателите този месец.

LTC използва договори за „целеви разходи“, при които всеки недоизразход се възнаграждава с допълнителна печалба. Палмър каза, че този тип договор работи отчасти, защото е сравнително прост проект.

Той защити процеса на сключване на договори, като каза, че LTC се нуждае от „партньори, които имат правилния опит и опит, независимо дали това е международна фирма които са помогнали за изграждането на някои от най-големите проекти в света или малък бизнес на прага ни, които познават местния пейзаж”.

Политическа намеса

Както много проекти, цената на LTC се е повишила — от между £5,3 милиарда и £6,8 милиарда, когато беше договорено за първи път през 2019 г., до настоящата прогноза от £9 милиарда.

Това не беше съвсем изненада, казаха експерти. „Прекалено оптимистичните“ разходи и времеви рамки се представят на правителството в опит да спечели одобрението на Министерството на финансите и парламента и след това цената скочи, когато се извърши по-подробна работа.

Изпълнителите играят същата игра, каза Франсис . Те са толкова запалени да спечелят работа по проект с висока стойност, че поемат така наречените договори за проклятието на победителя, когато оферират твърде ниски, каза той. След това те компенсират маржовете, когато правителството реши да постави на пауза проекти или направи промени в обхвата в последната минута.

Закъсненията и промените в дизайна също повишават разходите, защото често не си струва да разпуснете екипи, докато чакате решения. Екипите могат да струват около 1,5 милиона британски лири на месец, за да работят дори когато проектът е на пауза, според Националната комисия по инфраструктура.

Политическите приоритети също могат да бъдат в противоречие с това, което е необходимо на място. Не само, че проектите са амбициозни, „това е и че политиците избират грешните проекти от самото начало“, каза Александър Ян, бивш икономически директор в консултантската компания Arup. „Постепенните подобрения често са с много по-добра стойност, но не и политически секси.“

Карл Енис, главен изпълнителен директор на технологичната група Siemens във Великобритания и Ирландия, каза, че Обединеното кралство е склонно да се фокусира върху централизирани проекти и вземане на решения, а не по-малки регионални разработки, какъвто е случаят в Германия.

„Не казвам да не правите големите проекти, но това не е единственият начин“, каза той, посочвайки необходимостта от децентрализирани енергийни системи като слънчеви и вятърни паркове за електрическата мрежа.

Палмър от LTC се опасява, че политическата воля за подписване на строителството може да се разсее преди общите избори, които се задават тази година. „Инфраструктурата в Обединеното кралство се ръководи от политически цикли“, каза той.

Забавяне на планирането

Една от причините за стотиците хиляди страници, необходими за получаване на одобрение на LTC, е сложен процес на планиране в Обединеното кралство.

Режимът за заповед за съгласие за развитие за така наречените национално значими инфраструктурни проекти беше въведен през 2008 г., за да се рационализира процесът на одобрение чрез обединяване на всички необходими разрешения в един документ, обхващащ придобиването на земя и правата, разрушаването или премахването на сгради, както и разрешение за изграждане и експлоатация на инфраструктурата.

Но процесът се бори да намали бюрокрацията и в някои случаи „явно влоши нещата“, каза Алистър Уотсън, ръководител на планирането и партньор в адвокатската кантора Taylor Wessing, който призна, че „единствените хора които се възползват са адвокати и консултанти”.

Само една трета от решенията за планиране, взети между 2021 г. и 2023 г., са влезли в срока, според официални данни. Комисията за застроена среда на Камарата на лордовете миналата година установи, че получаването на разрешение за изграждане на проект може да отнеме толкова време, колкото и завършването на работата.

Тъй като проектите стават по-сложни и се стремят да смекчат несигурността, документацията те генерират се е увеличил. „Обемът на документацията забавя вземането на решения и по-скоро намалява, отколкото увеличава прозрачността“, каза Уотсън.

Необходимостта от консултиране на засегнатите жители и предприятия също играе роля в забавянето на одобренията, въпреки че той признава, че хората заклеймени като „не в задния ми двор/Нимби“ често представляват основателни възражения в малка страна.

Например, Thames Crossing Action Group, която води кампания срещу LTC, твърди, че проектът няма да успее да намали трафика и ще разкъса акри исторически гори.

Палмър защитава необходимостта от ангажираност и публичен дебат. Обширните консултации по проекта в шест квартала ще намалят риска от скъпи конфликти по-късно, докато подробното му планиране означава, че има по-малък шанс нещата да се объркат късно през деня, каза той.

Въпреки препятствията, Палмър вярва че нарастващото задръстване на съществуващите пресичания на Темза означава, че LTC в крайна сметка ще получи зелена светлина. „Това беше дълъг процес, но страхотното е, че взехме възгледите на хората, което доведе до по-добър проект“, каза той.

Последвайте ни в