Червеното мастило, което тече от атаките в Червено море
Тази статия е версия на място на нашия бюлетин за търговски тайни. Регистрирайте се тук, за да получавате бюлетина направо във входящата ви поща всеки понеделник
Сега има геополитическа търговска политика за вас. Няма значение, че Брюксел сериозно определя регулациите за ИИ и се надява те да осмозират в чужбина чрез Брюкселския ефект. САЩ и различни съюзници, особено Обединеното кралство, които се опитват да разбият търговските пътища, отворени в Червено море, като бомбардират бунтовниците Хути, наистина имат някои ехо от дипломацията на канонерките от по-ранни векове. По-късно тази седмица ще пиша за сигурността, която е в основата на глобализацията, която е нещо повече от просто патрулиране на морските пътища. Но днес ще се съсредоточа върху непосредствените ефекти върху търговията от продължаващото прекъсване и колко дълго ще стане, докато стане наистина сериозно. Това със сигурност ще добави малко пикантност към срещата на Световната търговска организация в Абу Даби следващия месец. Charted waters е насочен към очакванията за спад на глобалните лихвени проценти.
Свържете се. Изпратете ми имейл на [email protected]. гениално е да забележи това, но казах, че малко преди Коледа е доста очевидно, че ще има сериозен отпор на екстремистите, задръстващи една от големите търговски артерии в света.
Заедно с другия голям корабен канал в света, Панама, който беше силно засегнат от сушата, шокът в предлагането на товари може най-накрая да е настъпил. Казвам може, защото изглежда малко вероятно бунтовниците хути да успеят да затворят завинаги Суецкия канал за корабоплаване, без да има доста сериозна реакция.
Ударите от миналата седмица от САЩ, Обединеното кралство, Австралия , Бахрейн, Канада и Холандия бяха доста впечатляващи. Забележително е също, че въпреки че хусите са обвързали своите атаки с израелските бомбардировки над Газа, правителствата, които се присъединяват, не е задължително да подкрепят позицията на САЩ спрямо Израел.
Досега обаче те не са възпрели Хусите наистина оказаха някакво забележимо въздействие върху нарастващите цени на товарите или застраховките. Както FT съобщи през уикенда, презастрахователите са включили клаузи за освобождаване в договори, които ги защитават срещу необходимостта да изплащат щети по време на мащабен конфликт в Близкия изток.
Тарифите за навло за маршрути през канала в момента са четири или пет пъти по-високи, а пътуванията отнемат 20-25 процента повече време, като се заобиколи южния край на Африка, отколкото преди хусите да започнат да атакуват кораби. Тъй като глобалната контейнерна система е толкова взаимосвързана, цените растат на други места, като например маршрутите по западното крайбрежие на САЩ.
Ще се придържам към прогнозата си, че това не е голяма криза за глобализацията, но очевидно е добра сделка. И така, какво се случва сега? Както вече е традиционно в Trade Secrets по време на сътресения във веригата за доставки, отидох на върха на планината, за да се консултирам с Райън Петерсен, главен изпълнителен директор на спедиторската и логистична компания Flexport, който беше един от най-проницателните анализатори на ръмженията в контейнерите трафик през 2021-22 г. Ето основните точки от този и други разговори:
Нещата вероятно ще се влошат тази година, но след това ще се подобрятдори ако трафикът през Суецкия канал остане блокиран. През последните години превозвачите поръчаха много нови плавателни съдове. Питърсън казва, че между 2022 г. и 2025 г. общият капацитет на контейнерните превози се очаква да нарасне с около 25 процента. „Има толкова голям капацитет за доставка, че в дългосрочен план увеличението на цените се изравнява. Но можете да видите, че ставките остават високи за няколко тримесечия, може би една година.“
Търсенето на товари е ценово нееластично в краткосрочен план и транспортът не е голяма част от общите разходи. Петерсен казва, че средният контейнер съдържа стоки на едро на стойност около $100 000, които ще бъдат продадени на местоназначението за $300 000. Така че увеличението на цените от 6000 долара добавя около 2 процента - което не е пренебрежимо малко за инфлацията, ако се прехвърли върху потребителските цени, но не е достатъчно голямо, за да речем производителите на електроника с висока стойност да спрат да доставят продукти.
Не е ясно дали повечето клиенти бързат толкова много. Очевидно има компромис, при който пътуването до Червено море е по-бързо, но крие по-висок риск от дългото наоколо. Петерсен казва: „Не съм виждал доказателства, че клиентите искат да минат през канала, вместо да обиколят Африка.“
Повечето ще изчакат няколко месеца, преди да направят големи промени в производството. Производителите в Близкия изток, чието време за пътуване до Европа се е утроило поради необходимостта да обикалят Африка, може би вече спират производството. Но азиатските компании, чието време за пътуване се е увеличило само с 20 процента, ще изчакат поне около четвърт, за да видят как ще се развие ситуацията, преди да сменят местоположението на фабриките или целевите пазари.
Суецкият канал е уникално уязвим и уникално ценен. Пренася около 30 процента от целия световен контейнерен трафик - повече от Панамския канал, който има проблеми с ниските нива на водата в момента. И докато има опасения за сигурността в други части на света, като пиратството край Сомалия и в протока Малака, справянето с пиратите е сравнително лесно (потопявате лодките им) в сравнение с битката с наземни сили като хусите. Стойността на трафика предполага, че ще има нарастващ дипломатически или военен натиск за решение на блокадите. Петерсен казва: „Целият свят е доста настроен да иска гладко плаване през този регион.“
Въздушният и сухопътният транспорт не могат да компенсират разликата. Има очаквано се е увеличило търсенето на въздушни товари в резултат на атаките в Червено море, особено от компании със стоки с висока стойност, зависими от времето. Но както посочва Петерсен, контейнеровозът побира 10 000 40-футови контейнера, докато Boeing 747 побира седем. „Ако 1 процент от океанския товарен превоз премине към въздушен транспорт, това ще запълни повече от целия капацитет.“
Картографирани води
Очаква се намаляването на лихвените проценти е добра новина за глобалния растеж и следователно за търговията. Тъй като базовият инфлационен натиск намалява и инфлационните очаквания са добре ограничени, смущенията в Червено море може да ги забавят, но вероятно няма да ги обърнат.
Точно както повишаването на инфлацията и лихвените проценти през последните две години беше до голяма степен глобално явление, така и очакваното разхлабване на паричната политика сега.
Търговски връзки
Китайският производител на автомобили BYD разширява глобалното си присъствие, като се стреми да придобие производител на литий в Бразилия, който да снабдява завода си за автомобили там, след като също се съгласи да създаде в Унгария. Това е страхотен FT профил на ръководителя на компанията, Wang Chuanfu.
В тази връзка, Economist смело твърди, че Европа и САЩ трябва просто да се отпуснат и да се насладят на евтини китайски електромобили, вместо да се опитват да ги блокират от техните пазари.
Това ще навреди: холандският производител на полупроводниково оборудване ASML, който е обект на воден от САЩ режим на санкции върху износа за Китай, казва, че ЕС не е в Шампионската лига на икономическа сигурност и държавничество.
Бюлетинът Swamp Notes на FT разглежда дали Джо Байдън може да надмине Доналд Тръмп в търговията.
Смелият старт на президентството на самозвания либертарианец Хавиер Милей в Аржентина, с девалвирано песо и изоставени споразумения за фиксиране на цени, доведе до изстрелване на инфлацията над 200 процента през декември.
Търговски тайни се редактират от
Препоръчително бюлетини за вас
Europe Express — Вашето основно ръководство за това, което има значение в Европа днес. Регистрирайте се тук
Крис Джайлс за централните банки – Вашето основно ръководство за парите, лихвените проценти, инфлацията и какво мислят централните банки. Регистрирайте се тук
