Доминирането на електрическите превозни средства в Китай представлява дилема за Запада
В продължение на близо век Toyota се гордееше със способността си постоянно да намалява разходите за производство на своите сложни, високотехнологични превозни средства.
Но когато Такеро Като, ръководител на отдела на Toyota, натоварен със създаването на електрически превозни средства, пътува през Китай през 2018 г., той беше шокиран от това, което откри.
„За първи път се изправих лице в лице с конкурентоспособността на китайските компоненти“, каза той пред вътрешния вестник на компанията Toyota Times през ноември.
„Като погледнах оборудване, което никога не бях виждал в Япония и тяхното най-модерно производство, бях поразен от чувство на криза“, спомня си той. „В беда сме!“
Като имаше право да се тревожи. Миналата година Китай изпревари Япония като най-големият износител на автомобили в света, като данните от базираната в Шанхай консултантска фирма Automobility показват, че износът на китайски автомобили се е увеличил почти пет пъти от 2020 г. насам, достигайки 5 милиона миналата година.
През последното тримесечие на 2023 г. BYD , базираната в Шенжен компания, подкрепяна от групата Berkshire Hathaway на Уорън Бъфет, надмина Tesla за първи път, изпращайки мощен предупредителен сигнал към световната автомобилна индустрия.
Продажбите на BYD идват предимно от вътрешния пазар, който той доминира. Но групата е един от няколкото китайски производители на електромобили, които насочват погледа си към чужди брегове.
Китайските участници – от публично регистрираните BYD до държавната Chery – планират да използват нови регионални операции на места като Унгария и Мексико, за да навлязат на западните пазари с по-евтини електрически модели, осигурявайки глобалното си господство и предизвиквайки известни утвърдени компании като като General Motors, Ford и Volkswagen.
„Никой не може да се сравни с BYD по цена. И точка“, казва Майкъл Дън, главен изпълнителен директор на фокусираната в Азия автомобилна консултантска компания Dunne Insights. „Заседателните зали в Америка, Европа, Корея и Япония са в състояние на шок.“
Докато правителството на САЩ отговори с множество субсидии за насърчаване на местното производство, перспективата за милиони евтини, високотехнологичните автомобили, произведени от китайски компании, навлизащи в европейските брегове, поставят дилема за законодателите там.
Наводнението от внос на евтини китайски автомобили може да бъде катастрофално за утвърдените европейски производители на автомобили, като ЕС вече обмисля вносни мита, за да ограничи щета.
Но ограничаването на вноса с по-ниски разходи може да възпрепятства развитието на пазара на електрически превозни средства в момент, когато Европа се опитва да ограничи емисиите от изкопаеми горива и работи за забрана изцяло на превозните средства с двигатели с вътрешно горене до 2035 г.
Три четвърти от китайските коли, изнасяни днес, имат бензинови или дизелови двигатели, отбелязва Бил Русо, бивш ръководител на Chrysler в Североизточна Азия и основател на Automobility. Но възходът на достъпните китайски електромобили е това, което кара производителите на автомобили да нервничат по света и „подтиква протекционистките правителства да обмислят търговски ограничения“.
В речта си за състоянието на Съюза през септември председателят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен се оплака, че Китай наводнява световния пазар с евтини електромобили и че Пекин прави цените „изкуствено ниски“ чрез огромни държавни субсидии. ЕС започна разследване на китайската индустрия, ход, който може да доведе до повишени мита върху китайския внос.
В САЩ, където електромобилите представляват много по-нисък дял от продажбите на автомобили в сравнение с Европа, лобистки групи като Алианса за американско производство призоваха администрацията на Байдън да бъде бдителна срещу китайските автомобилни групи.
„Потокът от китайски внос опустоши няколко от вътрешните индустрии на Америка в миналото, като по-специално подби американските соларни производители и производители на стомана“, предупреди говорител на алианса миналата година. „Това е същата формула за бедствие, която виждаме да се разиграва с батериите за електромобили“.
Въпреки това, експертите предупреждават, че дори ако китайските автомобилни производители бяха ограничени до собствената си територия зад стена от тарифни защити, те биха все още може да се конкурира с американските и европейските производители по цена.
Ключово предимство в разходите за BYD, компанията, която лидерите в индустрията признават, че представлява най-голямата заплаха, идва от нейния опит в производството на базирани на литий батерии, най-скъпата отделна част от EV. Групата, която еволюира от производител на батерии за мобилни телефони през 90-те и 2000-те години, се превърна в световен лидер в тази област.
Според изследването на Bernstein батериите BYD са сред най-ниските цени в света, като същевременно могат да се похвалят с близка до най-високата енергийна плътност, което води до по-добра производителност в автомобилите. Tesla и Toyota са клиенти на отдела за батерии на BYD.
Това му помогна да подкопае своите западни конкуренти. Atto 3 на BYD, най-евтиният модел на компанията, се продава за 38 000 евро в Европа, докато Tesla Model 3 е на цена от около 43 000 евро на големи пазари като Германия и Франция. Марката, която вече продава в повече от 50 страни, има пет модела на пазара в Китай, които се продават на по-ниска цена от еквивалентните модели от групата на Илон Мъск.
Китайските производители на автомобили разполагат с достатъчно неизползван капацитет в своите местни фабрики, за да направят значителни навлизания в големи задгранични пазари, преди да пробият земята в един регионален център.
BYD изнесе близо 250 000 автомобила миналата година и — дори без американските или европейските пазари — ръководството каза на инвеститорите, че вярват, че могат да увеличат това повече от десет пъти през следващите години.
„Китай все още произвежда и купува повече електромобили от останалия свят взети заедно“, казва Дън. „Китайските производители на електромобили разполагат с достатъчно капацитет, за да осигурят 75 процента от глобалното търсене на електромобили. Това би трябвало да държи западните автомобилни производители будни през нощта.“
Докато Ford се подготвяше да затвористареещата си фабрика в Саарлуис, Германия миналата година, на ръководителите им хрумна една мисъл: Защо да не намерят друг производител на автомобили да поеме сайта?
Пред вратата му бяха няколко китайски производители на автомобили, включително BYD, които търсеха лесна позиция на конкурентния автомобилен пазар в Европа.
Разговорите се провалиха. Потенциален купувач се отдалечи. Миналия месец вместо това BYD обяви, че ще построи блестяща нова фабрика в Унгария, „сърцето на Европа“, за да отговори на растящите си амбиции.
И все пак, докато китайските производители на автомобили вече навлизат в европейската територия, завоюването на позиции в американския автомобилен сектор на стойност 1,5 трилиона долара е голямата награда, особено като се има предвид излишъкът на производствен капацитет над търсенето в самия Китай.
„Не просто „могъщите китайци правят страхотни печалби у дома и сега стъпват на американския пазар“, казва Дън, консултантът. „Те разбират, че да седят в Китай не е опция. Те трябва да дойдат в Северна Америка. Те трябва да намерят начин да влязат. Един от начините е да установят база на южния фланг на Америка. насочени към американски потребители, както и към други страни в региона.
Китайските групи вече са в значително по-неблагоприятно положение при навлизането си в САЩ – особено в зараждащия се EV сектор – в сравнение с конкурентните производители на автомобили от Южна Корея, Япония и Европа.
Законът за намаляване на инфлацията на Джо Байдън има за цел да раздаде милиарди субсидии за разработване на електромобили на некитайски групи в опит да намали излагането на САЩ на китайски технологии в ключови вериги за доставки. Съществува и тенденция, трудна за количествено определяне, но вероятно ще бъде значителна, на предпазливост на потребителите относно купуването на продукти, произведени в Китай.
Въпреки това експертите смятат, че компании като BYD все още могат един ден да пробият пазара на автомобили в САЩ, дори да отчитат търговските бариери и нарастването на антикитайските настроения в САЩ.
Конкурентният фактор , както в Европа, е разход. Сегментът на по-ниските цени на автомобилния пазар до голяма степен е изоставен от „Детройтската тройка“ на General Motors, Ford и Stellantis, собственик на Chrysler, които вместо това са се концентрирали върху пикапите и спортните превозни средства.
Дън отбелязва, че средната цена на нова кола в САЩ тази година е около $48 000. „Представете си [китайски автомобилни производители] да дойдат с продукт на стойност $20 000. Сегашната тарифа от 25 процента го сваля до $25 000 или $26 000. Те все още са в много добра позиция.“
Други обаче посочват, че предимството в разходите не е заложено в камък. След като групи като BYD започнат да произвеждат извън Китай, те няма да се радват на същите нива на държавна подкрепа, както в страната, казва Хорхе Гуахардо, бивш мексикански посланик в Китай и сега партньор в Dentons Global Advisors.
„Субсидиите не могат лесно да бъдат експортирани; те са енергийни, държавни и местни данъци“, казва той. „Няма толкова много примери за китайско производство в чужбина. В страни, които са конкурентоспособни в своите автомобилни сектори, какъвто е случаят с Мексико, китайците ще трябва да се изправят пред вид конкуренция, с която трудно биха се изправили без субсидиите.“
Западните правителства все повече са нащрек срещу нахлуването на Китай на техните пазари.
Администрацията на Байдън лично предупреди Мексико за предстоящата вълна от китайски инвестиции. Представители на Конгреса написаха в скорошно писмо, че се притесняват, че китайските компании ще използват Мексико като „задна врата“ към техния пазар.
Междувременно антидъмпинговото и субсидийното разследване на ЕС ще представи своите заключения до ноември тази година.
В същото време длъжностни лица както в САЩ, така и в Европа също изострят вниманието си върху възприеманите рискове за сигурността от наличието на компоненти, произведени в Китай, в критична инфраструктура като енергия и телекомуникации. Подобни опасения сега ще се прилагат за китайски превозни средства, както и за батерии и други чисти технологии, казват експерти.
От своя страна китайските автомобилни ръководители се противопоставят на това, което смятат за западен протекционизъм. Те призоваха за справедливо отношение с аргумента, че чуждестранните производители на автомобили отдавна са печелили от продажбите на огромния потребителски пазар в Китай.
Те също се опитват да се позиционират като „глобални“ компании, за да противодействат на опасенията на западните потребители около китайските групи. Уилям Ли, основател и главен изпълнителен директор на базираната в Шанхай EV Group Nio, каза пред FT в края на миналата година, че инвеститори извън Китай държат повече от 80 процента от акциите на компанията. Компанията поддържа офис в Силиконовата долина от основаването си през 2015 г.
„Ние се надявахме да станем глобален стартъп от самото начало“, каза Ли пред FT миналата година. „Проблемът, който решаваме, е и нещо, пред което целият свят се изправя заедно.“
Западните политици, които обмислят да блокират Китай от техните вериги за доставка на чисти технологии, ще трябва да обмислят въздействието върху своите нулеви амбиции, казва Кори Комбс, асоцииран директор в базираната в Пекин консултантска компания Trivium China.
Той добавя, че докато правителствата имат право да се стремят да диверсифицират веригите за доставки, западните страни рискуват „да се натикат в ъгъла“, като възпрепятстват собствените си климатични преходи без достатъчно въведени стратегии за смекчаване.
„Бързо наближаваме решаващия момент . . . Чудя се дали този компромис се обмисля задълбочено в много столици.“
