Доминирането на електрическите превозни средства в Китай представлява дилема за Запада

В продължение на близо век Toyota се гордееше със способността си непрекъснато да понижава разноските за произвеждане на своите комплицирани, високотехнологични транспортни средства.

Но когато Такеро Като, началник на отдела на Toyota, претрупан със основаването на електрически транспортни средства, пътува през Китай през 2018 година, той беше шокиран от това, което откри.

„ За първи път се изправих лице в лице с конкурентоспособността на китайските съставни елементи “, сподели той пред вътрешния вестник на компанията Toyota Times през ноември.

„ Като погледнах съоръжение, което в никакъв случай не бях виждал в Япония и тяхното най-модерно произвеждане, бях изумен от възприятие на рецесия “, спомня си той. „ В неволя сме! “

Като имаше право да се тревожи. Миналата година Китай изпревари Япония като най-големият експортьор на коли в света, като данните от основаната в Шанхай консултантска компания Automobility демонстрират, че износът на китайски коли се е нараснал съвсем пет пъти от 2020 година насам, достигайки 5 милиона предходната година.

През последното тримесечие на 2023 година BYD, основаната в Шенжен компания, подкрепяна от групата Berkshire Hathaway на Уорън Бъфет, надмина Tesla за първи път, изпращайки мощен сигнален сигнал към международната автомобилна промишленост.

Продажбите на BYD идват най-вече от вътрешния пазар, който той господства. Но групата е един от няколкото китайски производители на електрически автомобили, които насочват погледа си към непознати крайбрежия.

Китайските участници – от обществено записаните BYD до държавната Chery – възнамеряват да употребяват нови районни интервенции тук-там като Унгария и Мексико, с цел да навлязат на западните пазари с по-евтини електрически модели, осигурявайки световното си владичество и предизвиквайки известни одобрени компании като като General Motors, Ford и Volkswagen.

„ Никой не може да се съпостави с BYD по цена. И точка “, споделя Майкъл Дън, основен изпълнителен шеф на фокусираната в Азия автомобилна консултантска компания Dunne Insights. „ Заседателните зали в Америка, Европа, Корея и Япония са в положение на потрес. “

Докато държавното управление на Съединени американски щати отговори с голям брой дотации за поощряване на локалното произвеждане, вероятността за милиони евтини, високотехнологичните коли, създадени от китайски компании, навлизащи в европейските крайбрежия, слагат алтернатива за законодателите там.

Наводнението от импорт на евтини китайски коли може да бъде пагубно за одобрените европейски производители на коли, като Европейски Съюз към този момент обмисля вносни мита, с цел да ограничи вреда.

Но ограничението на вноса с по-ниски разноски може да попречва развиването на пазара на електрически транспортни средства в миг, когато Европа се пробва да ограничи излъчванията от изкопаеми горива и работи за възбрана напълно на транспортните средства с мотори с вътрешно горене до 2035 година

Три четвърти от китайските коли , изнасяни през днешния ден, имат бензинови или дизелови мотори, отбелязва Бил Русо, някогашен началник на Chrysler в Североизточна Азия и създател на Automobility. Но възходът на наличните китайски електрически автомобили е това, което кара производителите на коли да нервничат по света и „ подтиква протекционистките държавни управления да обмислят търговски ограничавания “.

В речта си за положението на Съюза през септември ръководителят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен се оплака, че Китай наводнява международния пазар с евтини електрически автомобили и че Пекин прави цените „ изкуствено ниски “ посредством големи държавни дотации. Европейски Съюз стартира следствие на китайската промишленост, ход, който може да докара до нараснали мита върху китайския импорт.

В Съединени американски щати, където електрическите автомобили съставляват доста по-нисък дял от продажбите на коли спрямо Европа, лобистки групи като Алианса за американско произвеждане приканиха администрацията на Байдън да бъде бдителна против китайските автомобилни групи.

„ Потокът от китайски импорт опустоши няколко от вътрешните промишлености на Америка в предишното, като по-специално подби американските слънчеви производители и производители на стомана “, предизвести представител на алианса предходната година. „ Това е същата формула за злополучие, която виждаме да се разиграва с батериите за електрически автомобили “.

Въпреки това, специалистите предизвестяват, че даже в случай че китайските автомобилни производители бяха лимитирани до личната си територия зад стена от тарифни отбрани, те биха към момента може да се конкурира с американските и европейските производители по цена.

Ключово преимущество в разноските за BYD, компанията, която водачите в промишлеността признават, че съставлява най-голямата опасност, идва от нейния опит в производството на основани на литий акумулатори, най-скъпата обособена част от EV. Групата, която еволюира от производител на акумулатори за мобилни телефони през 90-те и 2000-те години, се трансформира в международен водач в тази област.

Според проучването на Bernstein батериите BYD са измежду най-ниските цени в света, като в същото време могат да се похвалят с близка до най-високата енергийна компактност, което води до по-добра продуктивност в колите. Tesla и Toyota са клиенти на отдела за акумулатори на BYD.

Това му оказа помощ да подкопае своите западни съперници. Atto 3 на BYD, най-евтиният модел на компанията, се продава за 38 000 евро в Европа, до момента в който Tesla Model 3 е на цена от към 43 000 евро на огромни пазари като Германия и Франция. Марката, която към този момент продава допълнително от 50 страни, има пет модела на пазара в Китай, които се продават на по-ниска цена от еквивалентните модели от групата на Илон Мъск.

Китайските производители на коли разполагат с задоволително необработен потенциал в своите локални заводи, с цел да създадат обилни навлизания в огромни задгранични пазари, преди да пробият земята в един районен център.

BYD изнесе близо 250 000 автомобила предходната година и — даже без американските или европейските пазари — управлението сподели на вложителите, че имат вяра, че могат да усилят това повече от 10 пъти през идващите години.

„ Китай към момента създава и купува повече електрически автомобили от останалия свят взети дружно “, споделя Дън. „ Китайските производители на електрически автомобили разполагат с задоволително потенциал, с цел да обезпечат 75 % от световното търсене на електрически автомобили. Това би трябвало да държи западните автомобилни производители будни през нощта. “

Докато Ford се приготвяше да затвори стареещата си фабрика в Саарлуис, Германия предходната година, на ръководителите им хрумна една мисъл: Защо да не намерят различен производител на коли да поеме уеб страницата?

Пред вратата му бяха няколко китайски производители на коли, в това число BYD, които търсеха лесна позиция на конкурентния авто пазар в Европа.

Разговорите се провалиха. Потенциален покупател се отдалечи. Миналия месец вместо това BYD разгласи, че ще построи блестяща нова фабрика в Унгария, „ сърцето на Европа “, с цел да отговори на растящите си упоритости.

И въпреки всичко, до момента в който китайските производители на коли към този момент навлизат в европейската територия, завоюването на позиции в американския авто бранш на стойност 1,5 трилиона $ е огромната премия, изключително като се има поради остатъкът на индустриален потенциал над търсенето в самия Китай.

„ Не просто „ могъщите китайци вършат страхотни облаги вкъщи и в този момент стъпват на американския пазар “, споделя Дън, консултантът. „ Те схващат, че да седят в Китай не е алтернатива. Те би трябвало да дойдат в Северна Америка. Те би трябвало да намерят метод да влязат. Един от методите е да открият база на южния фланг на Америка. ориентирани към американски консуматори, както и към други страни в района.

Китайските групи към този момент са в доста по-неблагоприятно състояние при навлизането си в Съединени американски щати – изключително в зараждащия се EV бранш – спрямо конкурентните производители на коли от Южна Корея, Япония и Европа.

Законът за понижаване на инфлацията на Джо Байдън има за цел да раздаде милиарди дотации за създаване на електрически автомобили на некитайски групи в опит да понижи излагането на Съединени американски щати на китайски технологии в основни вериги за доставки. Съществува и наклонност, сложна за количествено установяване, само че евентуално ще бъде забележителна, на нерешителност на потребителите по отношение на пазаруването на артикули, създадени в Китай.

Въпреки това специалистите считат, че компании като BYD към момента могат един ден да пробият пазара на коли в Съединени американски щати, даже да регистрират комерсиалните бариери и повишаването на антикитайските настроения в Съединени американски щати.

Конкурентният фактор, както в Европа, е разход. Сегментът на по-ниските цени на автомобилния пазар значително е зарязан от „ Детройтската тройка “ на General Motors, Ford и Stellantis, притежател на Chrysler, които вместо това са се концентрирали върху пикапите и спортните транспортни средства.

Дън отбелязва, че междинната цена на нова кола в Съединени американски щати тази година е към $48 000. „ Представете си [китайски автомобилни производители] да дойдат с артикул на стойност $20 000. Сегашната цена от 25 % го смъква до $25 000 или $26 000. Те към момента са в доста добра позиция. “

Други обаче показват, че преимуществото в разноските не е заложено в камък. След като групи като BYD стартират да създават отвън Китай, те няма да се радват на същите равнища на държавна поддръжка, както в страната, споделя Хорхе Гуахардо, някогашен мексикански дипломат в Китай и в този момент сътрудник в Dentons Global Advisors.

„ Субсидиите не могат елементарно да бъдат експортирани; те са енергийни, държавни и локални налози “, споделя той. „ Няма толкоз доста образци за китайско произвеждане в чужбина. В страни, които са конкурентоспособни в своите автомобилни браншове, какъвто е казусът с Мексико, китайците ще би трябвало да се изправят пред тип конкуренция, с която мъчно биха се изправили без дотациите. “

Западните държавни управления от ден на ден са нащрек против нахлуването на Китай на техните пазари.

Администрацията на Байдън персонално предизвести Мексико за идната вълна от китайски вложения. Представители на Конгреса написаха в скорошно писмо, че се тормозят, че китайските компании ще употребяват Мексико като „ задна врата “ към техния пазар.

Междувременно антидъмпинговото и субсидийното следствие на Европейски Съюз ще показа своите изводи до ноември тази година.

В същото време длъжностни лица както в Съединени американски щати, по този начин и в Европа също изострят вниманието си върху възприеманите опасности за сигурността от съществуването на съставни елементи, създадени в Китай, в сериозна инфраструктура като сила и телекомуникации. Подобни опасения в този момент ще се ползват за китайски транспортни средства, както и за акумулатори и други чисти технологии, споделят специалисти.

От своя страна китайските автомобилни ръководители се опълчват на това, което считат за западен протекционизъм. Те приканиха за заслужено отношение с аргумента, че задграничните производители на коли от дълго време са печелили от продажбите на големия потребителски пазар в Китай.

Те също се пробват да се нареждат като „ световни “ компании, с цел да противодействат на опасенията на западните консуматори към китайските групи. Уилям Ли, създател и основен изпълнителен шеф на основаната в Шанхай EV Group Nio, сподели пред FT в края на предходната година, че вложители отвън Китай държат повече от 80 % от акциите на компанията. Компанията поддържа офис в Силиконовата котловина от основаването си през 2015 г. 

„ Ние се надявахме да станем световен стартъп през цялото време “, сподели Ли пред FT предходната година. „ Проблемът, който решаваме, е и нещо, пред което целият свят се изправя дружно. “

Западните политици, които обмислят да блокират Китай от техните вериги за доставка на чисти технологии, ще би трябвало да обмислят въздействието върху своите нулеви упоритости, споделя Кори Комбс, асоцииран шеф в основаната в Пекин консултантска компания Trivium China.

Той прибавя, че до момента в който държавните управления имат право да се стремят да диверсифицират веригите за доставки, западните страни рискуват „ да се натикат в ъгъла “, като попречват личните си климатични преходи без задоволително въведени тактики за намаляване.

„ Бързо наближаваме решаващия момент ... Чудя се дали този компромис се обмисля задълбочено в доста столици. “