Други страни имат пътнически влакове със скорост от 200 мили в час. Защо високоскоростната железопътна линия не се проследява тук?

Трудно е да се преувеличи ролята на влака в американската история или романтиката на пътуването с трен, тези стоманени коне, галопиращи по стоманени релси. Защо тогава високоскоростната железопътна линия - толкоз постоянно срещана в други страни - не се наблюдава в Съединени американски щати? Амбициозен държавен план, свързващ Лос Анджелис и Сан Франциско, се провали, дерайлира, коства милиарди и може в никакъв случай да не се случи. Една частна компания залага, че може да успее там, където общественият бранш не съумя, само че и това има своите неравности. Тъй като американската високоскоростна железопътна линия остава мираж, нереален трен, тя се трансформира в запаса за по-широк въпрос: може ли Америка да се събере и към момента да строи огромни неща?

Самият модел на модерното инженерство, той бръмчи през плодните равнини с оптималната скорост от 200 благи в час. Тя направи гражданска война в пътуването, тя е източник на национална гордост… в Мароко.

Тук, в Съединени американски щати, високоскоростната железопътна линия наподобява по този начин: надали е подготвена за пасажери.

Надеждите на Америка за нейната първа високоскоростна железопътна линия бяха запалени през 2008 година, когато гласоподавателите в Калифорния утвърдиха мярка за трен, свързващ Лос Анджелис със Сан Франциско за по-малко от три часа. Приблизителна цена: 33 милиарда $. Дата на довеждане докрай: 2020 година Ще понижи замърсяването; възкръсване на локалните стопански системи, унищожаване на задънената улица. 

Актуализация на положението: през днешния ден високоскоростните железопътни управляващи на страната се готвят да поставят първите си релси на почти същата цена. Само лека промяна на курса тук, вместо от Лос Анджелис до Сан Франциско, ще минава една трета от това разстояние, свързвайки... изчакайте... метрополиса Бейкърсфийлд и Мърсед, население 96 000 души. О, и по кое време ще отвори? 2033. Може би.

Rep. Винс Фонг: Мисля, че кошмарът с високоскоростната железопътна линия в Калифорния е може би типичният образец за разточителство и неприятно ръководство на държавното управление.

Jon Wertheim: Вие казвате, че това би трябвало да спре.

Представител. Винс Фонг: Трябва да спре.

Конгресменът Винс Фонг, републиканец от Бейкърсфийлд, взе участие в транспортната комисия на Камарата на представителите. Той споделя, че когато гласоподавателите в Калифорния за първи път са одобрили високоскоростната железница, обещанието и цената са били по-скоро маркетингова акция, в сравнение с реалистична прогноза. 

Представител Винс Фонг: Сега сме в 2026 година Няма влакове. Няма сложена писта. Беше цялостна стръв и смяна.

Jon Wertheim: Ако гласоподавам за имение в Малибу до идната година и някой каже: „ Всъщност, знаете ли какво? След пет години ще имаме кучешка барака в Модесто, “ Как нещата излизат толкоз отвън релсите?

Представител. Винс Фонг: Бизнес проектът, който беше показан през 2008 година, беше доста научен. Знаеш ли, " Това е, което мислим, че ще се случи. " И стана доста ясно, че те не са обработили спецификите... създадени.

По този въпрос управлението не е според. Токс Омишакин е министър на превоза на Калифорния, а Антъни Уилямс е член на борда на железопътните управляващи. И двамата са относително нови за работата, оставени са да дават отговор вместо своите прародители.

Токс Омишакин: Имаше позволени неточности. Някои от рецензиите във връзка с този пр-- на този план мисля, че са доста обективни.

Jon Wertheim: Какво се случи?

Toks Omishakin: Не мисля, че гласоподавателите схванаха изцяло, а и ние в обществения бранш не разбрахме какво ще е належащо, с цел да се реализира този план.

За да получи нужната политическа поддръжка от целия щат, проектът изискваше влакът да се движи навътре в страната, преминавайки през земеделска земя на Централната котловина. И въпреки всичко железопътният орган не беше дал отговор на съществени въпроси, като тъкмо къде може да сложи релсите си, това, което е известно като право на път.

Токс Омишакин: 3000 колета трябваше да бъдат контрактувани единствено за сегментите, върху които работим през днешния ден. В Централната котловина. 

Jon Wertheim: Струва ми се едно-- един фермер не желае високоскоростна железопътна линия да минава през полето му, а вие имате човек, който може да унищожи работата за-- за дълго време.

Токс Омишакин: Да, това се случва-- от време на време в-- в тези процеси.

Още ръмжене: строгите екологични разпореждания на Калифорния, които задействаха всички метод на прегледи, правосъдни каузи и забавяния. Както знае всеки, който е ремонтирал дом, забавянето усилва цената. Същото важи и за високите разноски за труд и строителство в Съединени американски щати - най-малко спрямо доста други страни. И до момента в който федералното държавно управление допринасяше непретенциозно при администрациите на Обама и Байдън, тежестта падна значително върху страната. 

Jon Wertheim: Когато строителството стартира, имаше ли финансиране за завършването на тази релса?

Anthony Williams: Не беше. Нека бъдем същински. Имахме доста да учим. Имахме доста да се развиваме. И, знаете ли, има-- противоречиво е дали, знаете ли, трябваше да сме по-ясни по този въпрос.

До 2019 година — разноските се усилват и графикът с години отвън графика — двупартийният политически напън се ускори. Новоизбраният губернатор Гавин Нюсъм сподели това в първия си щат на щата:

Губернаторът. Нюсъм: В момента просто няма пътека да стигнете от Сакраменто до Сан Диего, камо ли от Сан Франциско до Ел Ей. 

Под управлението на Newsom, който не отговори на многократните претенции за изявление — Калифорния реши да се концентрира върху този първичен сегмент от централната долина; маршрут, за който малко на брой се стремят и по-малко евентуално ще се возят, макар че крайната цел остава свързването на Северна и Южна Калифорния. 

Лу Томпсън: Когато имаш план като този и когато... когато бюджетът към този момент не ти разрешава да го завършиш по метода, по който искаш, започваш да си режеш ръцете и краката.

Лу Томпсън оказа помощ за основаването на Amtrak през 1970 година и до 2024 година беше в Калифорнийската високоскоростна железопътна група за партньорска инспекция. 

Jon Wertheim: Чували сме хора да споделят: „ Време е да хванем стръвта “. Чували сме хора да споделят: „ Това, което се е случило в предишното, е минало. Провалът не е алтернатива. “

Лу Томпсън: Провалът постоянно е алтернатива.

Джон Вертхайм: Това ли ще се случи тук?

Лу Томпсън: Не, не мисля по този начин. Но мисля, че това, което ще-- ще се случи в кратковременен проект е, че те ще понижат и ще създадат най-хубавото, което могат с парите, с които разполагат.

Тук отвън Фресно в Централната котловина на Калифорния, един от дребното признаци на съответен прогрес, безусловно - структури като тази. Местните тук на смешка го назовават ​​свой Стоунхендж. В идеалния случай тези мостове и виадукти един ден ще бъдат употребявани за поддържане на високоскоростната железница в Калифорния. Но към този момент това са любопитни обстоятелства в дадена област, монументи на неизпълнени обещания и неизпълнени проекти. 

Ирония, тъй като американските железници в миналото бяха обект на злоба в света. През 1800 година държавното управление на Съединени американски щати управлява раждането на трансконтиненталната железопътна линия, свързвайки страната дружно, до момента в който се разширяваше на запад.

През 50-те години администрацията на Айзенхауер реши, че транспортният авангард е отвън релсите, създавайки — и което е извънредно значимо, непрестанно финансирайки — междущатската магистрална система, подхранвайки най-гордата автомобилна просвета в света. 

Междувременно известният японски влак-стрела е открит през 1964 година и през днешния ден повече от 20 страни имат високоскоростна железопътна линия — нормално се дефинира като придвижване със скорост от 150 благи в час или повече. Да, Германия, Франция и Китай. Но и Турция, Индонезия. Египет е прокопана.

Майк Рейнингер: Очевидният въпрос е, по какъв начин е допустимо ние да не можем да го създадем, а те да го създадат, нали? Знаем, че можем да създадем това.

Майк Райнингер е ръководещ шеф на Brightline West, частна компания, която има вяра, че може да реализира това, което Калифорния не съумя. 

Jon Wertheim: О, уау. Следваща спирка, Цюрих. Това е като европейска влакова система.

Този трен, който беше открит през 2018 година и се движи сред Маями и Орландо, развива оптималната скорост от към 125 благи в час: не доста висока скорост; само че близо. Това е сходно на бета тест за идващия план на Brightline: влак-стрела, свързващ Лос Анджелис и Лас Вегас за малко повече от два часа, пътешестване, което може да отнеме пет часа с кола. 

Майк Рейнингер: Brightline West ще бъде същинска високоскоростна железница, за първи път в страната. И ние ще работим при скорости от към 200 благи в час най-много.

На запад, Brightline взема решение казуса с преимуществото, като се движи по междинната част на автомагистрала I-15. Строителството на някои от структурите на гарата към този момент е почнало. Планът е обслужването да стартира през 2029 г. 

Jon Wertheim: Какво казвате на хората, с цел да ги извадите от колите си или да ги накарате да заобикалят летището?

Mike Reininger: По-приятно е. По-безопасно е. Това е надеждно. Това в действителност е обвързвано с смяна на държанието на хората.

Jon Wertheim: Не мислите ли, че ние просто... тази автомобилна просвета е неподатлива? Толкова е закоравяло и е толкоз част от американската душeвност, че просто не може да бъде разрушено?

Майк Рейнингер: Аз... Изобщо не мисля по този начин.

Като оставим настрани културните въпроси, влаковете на Brightline във Флорида се движат на равнището на улицата през пренаселените квартали. И съгласно числата, събрани от Miami Herald и локалното публично радио, повече от 200 души са били блъснати и убити от влаковете през съвсем десетилетието от началото на интервенциите. Brightline споделя, че стартирането на релси в пустинята на запад - където пресичания на релси няма да са на равнището на улицата - ще бъде по-безопасно предложение. 

След това има финанси: стратосферните разноски за създаване и употреба на железопътна линия доста надвишават приходите. Анализаторите намалиха рейтинга на дълга на Brightline до отпадък, повдигайки въпроси по отношение на частния железопътен превоз като бизнес.

Jon Wertheim: До каква степен, обща картина, тревожите ли се за бъдещата финансова жизненост на Brightline?

Mike Reininger: Бизнесът се построи по-бавно, в сравнение с в началото чакахме да се построи. Мислехме, че през днешния ден ще транспортираме повече пасажери, в сравнение с в този момент. Бизнесът в действителност пораства месец след месец, година след година. Това е ужасно нещо. Това затвърждава в съзнанието ни жизнеспособността на бизнеса.

Проектът на Brightline по западното крайбрежие към този момент получи известно федерално финансиране и се надява на заем от 6 милиарда $ от администрацията на Тръмп.

Майк Райнингер: Ако погледнете света, в по-голямата си част инфраструктурните системи се финансират от обществения бранш.

Джон Вертхайм: Виждате ли роля на държавното управление тук?

Майк Райнингер: Абсолютно. Ние-- ние го приветстваме.

Обратно в Калифорния, железопътната администрация упорства, че държавните средства могат да покрият разноските за правата от Централната котловина. Що се отнася до останалото? 

Jon Wertheim: Само с цел да бъде ясно, до момента в който приказваме сега, има ли средства за довеждане докрай на Лос Анджелис до Сан Франциско?

Toks Omishakin: Цялата сума пари, от която се нуждаем, я няма през днешния ден. Но имаме вяра ли, че можем да получим тези средства, с цел да осъществим плана? Абсолютно. 

Jon Wertheim: Колко смятате, че ще коства свързването на високоскоростна железопътна линия, Сан Франциско с Лос Анджелис?

Антъни Уилямс: Днес оценяваме с вярната оптимизация малко над $125 милиарда. Мисля, че настоящата оценка за това е 126 милиарда $.

Това е повече финансиране, в сравнение с Amtrak е получавала в своята история и към момента оставя дефицит от почти 90 милиарда $. 

Jon Wertheim: Това е огромна празнота за запълване.

Anthony Williams: Това е огромна празнота за запълване, само че още веднъж имаме схващане по какъв начин да стигнем до там и да запълним тази празнота. 

Пропуск, който управляващите се надяват да запълнят с нов проект за понижаване на разноските, привличане на частни инвестиции; и се свързвайте с по-големите градове доста по-рано.

Но има друго предизвикателство пред построяването на каквото и да било през днешния ден: завихрящите се ветрове на политическия климат, в който едната партия упорства, а другата рефлексивно дърпа. Помните ли скептицизма на Гавин Нюсъм? През последните месеци той поддържа проекта…

Г-н. Нюсъм: Това не е просто транспортен план, става дума за преосмисляне на бъдещето на този район.

Междувременно през 2025 година президентът Тръмп анулира 4 милиарда $ федерални дотации за влака, като удари политически зложелател в процеса: 

Президент Тръмп: Чували ли сте в миналото за Гавин Ню-измет? Той има – този трен – е най-лошото надвишаване на разноските, което в миналото съм виждал… 

В изказване за 60 Minutes, министърът на превоза Шон Дъфи сподели, че администрацията е в интерес на високоскоростната железопътна линия, само че този план е, изтъквам „...пропилял милиарди долари на данъкоплатците, само че не е донесъл нищо… “

Jon Wertheim: Може ли това да бъде направено без помощ от федералните държавно управление?

Токс Омишакин: Вярваме, че е по този начин. Крайните 494 благи за построяването на това без помощта на федералното държавно управление ще бъдат предизвикателство. В това няма подозрение.

Jon Wertheim: Това не е начинание, да се построи план като този без федерално финансиране?

Lou Thompson: Е, освен че не може да бъде направено; не би трябвало да се прави-- тъй като доста от преимуществата на плана, повода, заради която създавате план, е обществена. Намаляване на замърсяването, понижаване на тапите, усъвършенствана сигурност, комфорт, надеждност. Всички тези неща са публични изгоди.

Има и други хрумвания за високоскоростна железница в Съединени американски щати - да речем, Далас до Хюстън и