Европа трябва да разбере каква роля ще играе Китай в своята програма за декарбонизация

След предварителните мита на Брюксел върху китайските електрически транспортни средства, основните решения би трябвало да бъдат взети от двете страни. Тарифите би трябвало да бъдат доказани (или не) от държавните управления на Европейски Съюз през есента. Китай би трябвало да реши дали и по какъв начин да отмъсти. Тези решения ще бъдат взаимозависими: Пекин без подозрение ще се насочи към столиците със специфични закани (френският коняк към този момент е на прицел) според от позицията, която заемат.

Има обаче по-голям въпрос: каква роля би трябвало да има Китай взе участие в програмата за декарбонизация на Европа? За европейците е незабавно да изяснят по какъв начин свързват двойните си цели за декарбонизация - по-специално унищожаване на нови коли с изкопаеми горива в границите на към десетилетие - и поощряване на тяхната локална промишленост за зелени технологии. 

Целта към 10 милиона коли, които европейците купуват всяка година, всички ли са с нулеви въглеродни излъчвания и създадени в Европа? Дали всички коли би трябвало да са с нулеви въглеродни излъчвания, само че със забележителен дял от Китай? Или целта е да се подсигурява, че по-голямата част от електрическите автомобили, закупени в Европа, са създадени в Европа – даже в случай че това значи пропускане на задачата всички нови коли скоро да бъдат без въглеродни излъчвания? 

Объркването по отношение на това къде се стреми да стигне Европа води до комплициране по отношение на верния метод за постигане до там. Ясно е, че Европа с право не желае Китай да господства напълно на европейския пазар за електрически автомобили, както направи със слънчевите панели.

Но в случай че приемем съществено обещанието за електрифициране на автомобилния парк, и то бързо, нереалистично е да се чака локалната промишленост да реализира резултати, като се има поради нейният муден прогрес до момента. Все още единствено към 15 % от покупките на нови европейски коли са чисто електрически автомобили, а към една четвърт от тях са направени в Китай.

Изборът в действителност е сред втория и третия вид нагоре — сред, т.е. потреблението на китайски импорт като част от решението и отбраната на локалната промишленост даже за сметка на забавена или прекъсната декарбонизация на превоза. 

Последното, за жалост, е пътят, по който вървят Съединени американски щати. Неговите нови 100-процентови цени на процедура блокират китайските електрически автомобили. Като вършат недостъпни по-евтините електрически автомобили, те подкопават способността на Закона за понижаване на инфлацията да убеди американците, че ще има гражданска война на декарбонизацията – и затова заплашват приемането на електрически автомобили отвън тези консуматори, които желаят и могат да си разрешат Tesla. Без упования за огромен вътрешен пазар индустриалният потенциал няма да нарасне задоволително.

Европейски Съюз избегна този капан. Неговите цени са калибрирани, с цел да компенсират действителните дотации и дават на Китай опрощение да не отмъсти, като се има поради, че неговите производители на коли към момента могат да продават огромни количества в Европа с облага. Но тъкмо заради тази причина европейските политици би трябвало да решат какво мислят за малко по-малко, само че въпреки всичко солидно нарастване на вноса.

Същността е дали комерсиалната политика за зелена индустрия, която да балансира насърчаването на локалната промишленост с задачите за декарбонизация, работи като направи електрическите автомобили по-скъпи за крайните консуматори или по-малко. Сегашната посока прави първото. Но има метод да се направи последното.

Такъв метод категорично би толерирал забележителен китайски импорт, само че комбинира това с доста по-агресивни политики, с цел да обезпечи благонадежден пазар на EV за локалните производители. 

Тарифите би трябвало да се употребяват единствено за компенсиране на неравномерните индустриални дотации, а входящата въглеродна цена би трябвало неотложно да се разшири и за коли (за да се отстранен преимуществата на разноските от въглеродно-интензивната енергия). Междувременно политиките за налози, дотации и публични поръчки би трябвало да дадат на европейските производители сигурност, че могат да продават бързо възходящ брой електрически автомобили вкъщи. 

От значително значение е данъчните тласъци за корпоративните коли да се трансферират от стандартните към електрическите транспортни средства. Германия би могла да направи огромна разлика, като направи това, без да натоварва (или даже спестява) бюджета си. Субсидиите би трябвало да изискват ниски въглеродни отпечатъци, което на процедура резервира достъпа на европейските производители на коли. Най-добре биха били пан-европейски тласъци или, в случай че това не е по този начин, дейности на Европейски Съюз, които да изискват от държавите-членки да ги оферират.

В подмяна Китай би трябвало да ускори в допълнение навлизането на електрически автомобили в страната си посредством по-силни тласъци за потребителите. Спирането на експортния напън ненапълно би направило политически по-лесно за Европа да толерира това, което ще продължи да идва.

За да бъде реализирано единодушие, камо ли да остане, ще е належащо повече доверие сред Европа и Китай, в сравнение с съществува сега. Причините са опитът на Китай да се стреми интензивно да размени европейските промишлености и поддръжката му за противозаконното навлизане и закононарушенията на Владимир Путин в Украйна. Възвръщането на другарството на Европа е значително в ръцете на Пекин. Но европейските водачи биха могли да дадат своя принос, с цел да оповестят какъв брой привлекателна може да бъде тя.