Фабриките за зомби автомобили се увеличават в Китай, тъй като купувачите избират електромобили

През 2017 г. Hyundai инвестира $1,15 милиарда в нов завод в Чунцин, югозападен Китай, с цел да достигне годишно производство от 300 000 автомобила с двигател с вътрешно горене .

Но шест години по-късно бързото преминаване на китайските потребители към електрически превозни средства спря продажбите, принуждавайки автомобилния производител да продаде фабриката през декември за по-малко от една четвърт от инвестиционната стойност.

„Заводът в Чунцин продължава да е на червено, а китайският автомобилен пазар се бори със свръхпредлагане“, каза Лий Ханг-ку от Jeonbuk Institute of Automotive Convergence Technology, южнокорейска изследователска група. „Никой не искаше да купи завода на висока цена.“

Този завод е един от стотиците фабрики-зомбита, които анализаторите прогнозират през следващото десетилетие на китайския автомобилен пазар, най-големият в света по продажби, производство и, от миналата година, износ. През 2023 г. Китай е произвел 17,7 милиона коли с двигатели с вътрешно горене, което е спад от 37 процента спрямо предишния пик през 2017 г., според данни на Automobility, консултантска компания в Шанхай.

Бил Русо, бивш ръководител на Chrysler в Китай и основател на консултантската фирма Automobility, каза, че „стремителният спад“ на продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене означава, че половината от инсталирания капацитет на индустрията – около 25 милиона единици от 50 милиона единици годишен капацитет – не се използва.

Докато някои по-стари фабрики ще бъдат преназначени за plug-in хибриди или чисти електрически превозни средства с батерии, други никога няма да произвеждат друга кола, което представлява проблем както за чуждестранните, така и за китайските компании.

Много автомобилни групи в Китай, каза Русо, в крайна сметка са изправени пред два избора: „Оставете фабриката затворена или завъртете малко количество и го изпратете в Русия, изпратете го в Мексико.“

Излизането на Hyundai от Chongqing идва след като общите продажби на автомобили в Китай от Hyundai и неговия филиал Kia паднаха до 310 000 миналата година от близо 1,8 милиона през 2016 г. в резултат на свободно падащите продажби на автомобили с двигатели с вътрешно горене. Hyundai, който прави автомобили в Китай като част от съвместно предприятие с подкрепяния от държавата BAIC Motor, отказа да коментира бизнеса си в Китай.

Интензивната ценова война в китайския автомобилен сектор само увеличава натиска върху наследени производители на автомобили, включително водещите чуждестранни играчи Toyota, Volkswagen и GM, които са по-бавни при пускането на популярни евтини EV и хибридни модели и бързо губят пазарен дял от компании като BYD и Tesla.

Доскоро чуждестранните автомобилни групи можеха да навлязат на китайския пазар само като съвместно предприятие с местен партньор. От 16 съвместни предприятия между китайски и чуждестранни производители на автомобили, само пет са имали степен на използване на капацитета над 50 процента, докато осем са били под 30 процента, според доклад на китайската медия Yicai Global.

В отговор на влошаващата се ситуация на вътрешния пазар, китайските компании увеличават износа на евтини бензинови автомобили за Русия, пазар, който много международни производители на автомобили напуснаха след пълномащабното нахлуване на тази страна в Украйна.

И все пак анализаторите се съмняват дали тези продажби носят значителни печалби на китайските групи, колко дълго могат да продължат или дали други развиващи се пазари могат да помогнат за поглъщането на китайския износ, различен от електромобили.

Чуждите марки също все повече се опитват да изнасят повече от своите китайски фабрики. Но експертите казват, че по този начин компаниите рискуват да подбият собствените си фабрики на други пазари.

VW, най-големият чуждестранен автомобилен производител по продажби, опериращ в Китай, отказа да предостави данни за свръхкапацитета в страната, но каза, че пазарът на бензинови автомобили все още е доходоносен.

Растеж, VW вярва, че ще дойде най-вече от стотиците по-малки китайски градове, които обикновено имат население от 3 милиона или по-малко. Това отчасти се дължи на факта, че притежаването на автомобили в по-големите, по-развити градове е високо и ограниченията за закупуване на нови автомобили с бензин вече са в сила. Но друг ключов фактор е липсата на инфраструктура за зареждане в по-бедните градове, което разочарова растежа на EV индустрията.

„Броят на колите в Китай все още е много нисък. Докато средното тук е само 185 автомобила на 1000 жители, има почти 800 автомобила на 1000 жители в САЩ и около 580 в Германия“, каза VW.

Миналата година VW обяви инвестиции на стойност 5 милиарда евро в Китай, като се стреми да увеличи производството на електромобили. Той започна да преобразува някои фабрични линии в Китай за производство на електромобили. Групата също така ще работи за „постепенно хибридизиране на моделите на двигатели с вътрешно горене и по този начин ще ги превърне в електрифициран автомобилен парк с нова енергия“, добави компанията.

Но VW се отличава с решението да удвои китайския пазар - разходите на повечето други чуждестранни производители на автомобили в Китай са спрели.

Ръководителите на индустрията казват, че най-големият натиск върху всички производители на стари автомобили в Китай произтича от възхода на нови фабрики за електромобили, които възприемат коренно различен подход към производството на автомобили.

В Хефей, западно от Шанхай, фабрика, собственост на Нио, демонстрира това предизвикателство. Фабриката, открита в края на 2022 г., е проектирана около залога на основателя Уилям Ли, че клиентите на EV все повече ще искат автомобили с персонализирани функции, а не продукт за масовия пазар от дилър.

Фабриката предлага различни конфигурации — както физически дизайн, така и софтуерни функции — сред своите осем различни модела Nio. Автомобилите могат да бъдат доставени в Китай около три седмици след като са поръчани или 90 дни до клиенти в Европа.

Фабриката на Nio в Хефей скоро ще има капацитет да произвежда 300 000 автомобила годишно – целта за фабриката на Hyundai в Чунцин преди по-малко от 10 години.

Джон Цзян, мениджър на фабрика в Nio, който преди това е работил с GM в Китай, казва, че всички производители на автомобили в Китай се борят за оцеляване: „не всяка марка може да успее в крайна сметка“.

Допълнителен репортаж от Song Jung-a в Сеул и Gloria Li в Хонконг

Последвайте ни в