Формула 1 пренаписва правилата, тъй като има за цел да направи шоу

Формула 1 в никакъв случай не е преживявала толкоз огромна гражданска война в разпоредбите, колкото тази, отприщена за сезон 2026. Последните нулирания на регулациите са склонни да се концентрират или върху шасито, или върху захранващия блок. Този път FIA пренаписа и двете едновременно.

Идва по-голяма електрификация, 100 % устойчиви горива, известни като „ изцяло “ усъвършенствани, дейна аеродинамика, по-малки и по-леки коли и по-тесни гуми.

Промените имат за цел да привлекат повече производители посредством по-голяма съответност на пътя, като в същото време вършат F1 по-завладяващ като театър посредством поощряване на по-близо надпревари.

Но този ход не мина без несъгласия. По-конкретно, новите правила постановат доста по-голям дял от продуктивността посредством електрическо разрастване, което би трябвало да се ръководи деликатно в обиколката.

Ударът от 1000 конски сили, който изживяват водачите, когато подават газта отвън завоите, е мъчно за ръководство. Но новите акумулатори на F1 не устоят доста дълго — и това усили рисковете от вида икономично шофиране, което някои допускат, че не е F1.

Новите задвижващи елементи

Отправната точка за това, което дойде през 2026 година, беше напън преди пет години за даване на нови разпореждания за турбо хибридни задвижващи елементи, които биха помогнали за привличането на нови участници.

Докато предходните задвижващи елементи си вършеха работата, има бяха опасения, че са трансформирали F1 в нещо като затворен магазин. Производителите на коли, които не се състезаваха, бяха изплашени да влязат и да се изправят против тези, които бяха усъвършенствали комплицирания набор от правила.

Така че FIA и F1 си сложиха за цел да дават по-малко комплицирани правила, които да привлекат автомобилните колоси. В основата на смяната на задвижващия елемент бяха два фундамента, които щяха да привлекат други да се причислят: прекосяване към изцяло устойчиви горива за повишение на екологичните индикатори и трагично нарастване на електрическия аспект.

MGU-K (кинетичният двигател-генератор, който генерира сила от спиране) нараства от 120kW на 350kW. В комбиниране с леко понижаване на общата мощ на детайла с вътрешно горене — който остава 1,6-литров турбо хибрид — това докара до жестоко разделяне от 55/45 % сред мощността, получена от изгаряне, и тази от електричество.

Banished също е един от най-големите комплицирани и скъпи детайли от остарелия набор от правила - това, което беше известно като MGU-H. Това беше устройство за оползотворяване на сила, което преобразуваше топлината от изгорелите газове в електрическа сила.

Докато MGU-H работеше добре за тези във F1, за тези отвън него беше изключване. Всеки, който се причисли, се сблъска с години на догонване на технология, която имаше минимално значение за пътните коли.

В последна сметка комбинацията от промени проработи, с цел да накара новите участници да се ангажират. Audi влезе във F1 за първи път със личен тим, Honda направи противоположен завой на проектите си да напусне и се причисли към Aston Martin; тимът на Cadillac Formula 1 ще се причисли към решетката през 2026 година, употребявайки мотори на Ferrari, до момента в който General Motors създава свои лични за 2029 г.; и Red Bull Racing сътвори Red Bull Powertrains в партньорство с Ford.

Концепцията за чевръст автомобил

След като посоката на силовия елемент беше избрана, стана ясно, че той ще работи вярно единствено дружно с новите разпореждания за шасито. Целта беше да се понижи съпротивлението и масата, тъй че колите да могат да обезпечат продуктивност, без да разчитат на електрическо разрастване за просто побутване във въздуха.

Концепцията на FIA за „ чевръст автомобил “ прави колите по-малки. Правилата дефинират оптималното междуосие на 3400 mm и лимитират ширината на автомобила на 1900 mm — без гумите и джантите — 100 mm по-тесни от преди.

Те също са по-леки. Правилата дефинират минимална маса от 724 кг плюс номиналната маса на гумата в множеството сесии. Гумите остават 457 мм, само че са по-тесни: предните гуми са с 25 мм по-тесни, а задните с 30 мм по-тесни, което би трябвало да сложи крайното тегло на към 770 кг — което е почти с 30 кг по-малко от колите предходната година.

За да понижи в допълнение съпротивлението, F1 вкара дейна аеродинамика. Докато през последните години се използваше преносима задна клапа на крилото (известна като DRS) за понижаване на съпротивлението на правата, с цел да се помогне при изпреварване, в този момент както предната, по този начин и задната клапа на крилото ще се движат във всяка обиколка.

На вършиме крилата ще се движат плоски, с цел да оказват помощ за минимизиране на съпротивлението. В завоите те ще преминат към по-нормално положение в това, което е известно като режим на „ завиване “.

Тези огромни промени в колите също дадоха опция на ФИА да промени и някои фундаментални аеродинамични концепции, с цел да се опита да помогне за възстановяване на надпреварите.

Тъй като предходните коли с граунд резултат не донесоха предстоящото усъвършенстване, позволявайки на водачите да се следват от близко, откакто тимовете започнаха да си играят с въздушния поток, ФИА избра смяна на посока, където се надява, че нещата могат да бъдат по-контролирани.

Това включва по-забранителни правила, като каросерията поддържа въздушния поток да минава през колите, вместо да бъде изтласкван, с цел да сътвори замърсен въздух, който пречи на тези, които се движат откъм гърба.

Взети дружно, измененията се чака да понижат притискащата мощ с до 30 % и съпротивлението с към 55 %.

Резултатът е коли, които са по-бързи по вършиме само че по-бавно в завоите, като времето за обиколка се чака да бъде към една секунда по-малко от това, което беше през 2025 година

Как би трябвало да работи надпреварата

С премахването на DRS, F1 вкарва нова помощ при изпреварване, основана на електрическа сила, а не на аеродинамична клапа.

В „ режим на изпреварване “, водач, който е в границите на една секунда от колата начело при точка на засичане (обикновено покрай последния завой) може в идната обиколка да употребява повече електрическа мощ, с цел да поддържа по-висока скорост за по-дълго време на прави и да помогне при прекосяване.

Остава нестабилно дали обрисуваните промени обезпечават по-добро съревнование. Критиците настояват, че ръководството на силата рискува да отвлече вниманието на водачите от борбата сред колелата и евентуално да докара до по-видимо покачване и инерция – тактичност, при която водачите подвигат газта на правата преди мястото, където нормално стопират – в най-важните моменти на спорта.

Четирикратният международен първенец Макс Верстапен беше измежду най-острите критици след ранно тичане, наричайки разпоредбите “анти-състезания ”.

Първото съревнование ще даде най-ясния тест. Сезон 2026 се открива в Мелбърн, Австралия на 6 до 8 март.