Голямата американска транспортна криза ни казва нещо
Транспортът в Америка преживява кризисен момент. Можете да го видите в заглавията - от провала на Boeing, през срутването на моста на Франсис Скот Кий в Балтимор, до факта, че САЩ дори вече не могат да строят свои собствени търговски кораби.
Добавяне към този списък с беди са по-дългосрочни проблеми като липсата на добро сухопътно пътуване с влак, зле поддържани пътища и следпандемичен спад в безопасността и надеждността на градските транзитни системи. Съвсем наскоро има усещане, че революцията на електрическите превозни средства спира, тъй като Tesla се срива, Китай печели и Доналд Тръмп заплашва да спре целия преход към чиста енергия, ако отново стане президент.
Тези истории често са сложете в отделни кошници. Но както толкова много неща в сложни системи като транспорт и логистика, те всъщност са свързани, често по неочаквани начини.
Вземете например инцидента с контейнеровоз, който доведе до срутването на Балтиморския мост . Лесно бихте могли да спорите, че това е част от по-голяма история за старата и разпадаща се инфраструктура на Америка. В крайна сметка това не е актуализирано по значителен начин от ерата на Айзенхауер – въпреки че администрацията на Байдън започна със своята програма за фискални стимули.
Прякото седмично икономическо въздействие от затварянето на пристанището в Балтимор е около 1,7 милиарда долара, а непрякото въздействие на промените във веригата на доставки може да бъде много по-голямо. Това вече породи опасения за допълнителна инфлация, която може да произтича от бедствието.
Но можете също да твърдите, както някои рискови анализатори, че икономическото въздействие може да е било много по-голямо, ако Америка правилно използваше пристанището на Балтимор, което се намира в устието на залива Чесапийк, един от най-големите естуари в света. Освен това се намира в най-гъсто населената зона в страната, с лесни връзки до основните производствени центрове в Юга и Средния запад.
Доставката по вода е по-евтина и по-чиста, отколкото с камион или въздух. Но Законът на Джоунс, закон от 1920 г., изисква всяко морско превозно средство, превозващо стоки между две американски пристанища, да бъде построено, притежавано и с екипаж в САЩ от съображения за сигурност.
Тъй като корабостроителната индустрия в САЩ се е свила драстично през През последните няколко десетилетия транспортът на стоки по вода в САЩ е силно ограничен. Америка дори има ограничения за транспортирането на собствения си втечнен природен газ между вътрешните пристанища, поради липсата на местни танкери.
Някои биха казали, че САЩ просто трябва да позволят на съюзници като Япония и Южна Корея, които строят това, което мнозина смятат за най-добрите кораби в света, по-лесен достъп до американския пазар. Но това изисква ясни правила на пътя за „friendshoring“, които все още не са разработени, както се вижда от неотдавнашния отпор на администрацията на Байдън срещу опита на Nippon Steel да придобие US Steel.
Това от своя страна ни води до въпроса за стратегическите индустрии и националните шампиони. Китай ги има в много области на своята икономика, включително, например, електромобили. Освен това има последователна индустриална стратегия в подкрепа на целите си. Междувременно САЩ играят на догонване. Вече има американски субсидии за електромобили, но те не се занимават с по-широки въздушни точки на веригата за доставки (като достъп до критични минерали, необходими за екологични батерии).
Нито пък разбират продължаващия проблем с китайския дъмпинг и как да си партнират със съюзници, за да му се противопоставят. Накратко, няма напълно съгласуван подход за справяне с много сложно системно предизвикателство.
Това, което САЩ имат вместо това, в някои случаи е най-лошото от двата свята — свръхконцентрация в ключови индустрии в име на сигурност, съчетано с всички опасности от краткосрочен натиск на финансовите пазари, които надделяват (без каламбур) над всеки конкретен национален интерес.
Случаят тук е Boeing, на който беше разрешено да закупи единствения друг американски вътрешен производител на търговски самолети, McDonnell Douglas, през 1997 г. Както наскоро отбеляза главният изпълнителен директор на United Airlines Скот Кърби, иновациите и качеството са в упадък оттогава. Бюджетите за изследвания и разработки са намалели в сравнение с Airbus, докато обратното изкупуване на акции се е повишило. Масовият аутсорсинг доведе до много сложни и уязвими вериги за доставки. Обучението на работната сила отслабна, тъй като трудът беше отчетен като разход, а не като актив.
Междувременно, както председателят на Федералната търговска комисия Лина Хан посочи в мартенска реч, предупреждавайки за опасностите, свързани с насърчаването на национални шампиони, концентрацията и финансирането в авиоиндустрията не само доведоха до проблеми с безопасността — те също струваха много на данъкоплатците в САЩ и създадоха икономическа уязвимост, а не стабилност или сигурност.
Човек може да каже същото за неспособността на Америка да изгради своя да притежавате кораби или да разберете как да работите със съюзници, за да го направите. По същия начин неуспехът да се разберат всички лостове на вътрешната и външната политика, които трябва да бъдат дръпнати, за да се осъществи преходът към чиста енергия.
Същността тук е, че тези привидно различни транспортни кризи сочат към по-големи проблеми в корпоративното управление, търговия и национална сигурност — дори естеството на политическата икономика на САЩ и как работи (или не) в променящия се свят. Има големи сигнали в целия шум. Политиците и бизнес лидерите трябва да слушат внимателно какво ни казват.
