Как да разбием икономиката на зареждането на EV
Електрическите превозни средства имат проблем с кокошката и яйцето. Шофьорите, свикнали да купуват бензин, се притесняват да разчитат на видимо по-малка мрежа от обществени места за зареждане, под 65 000 в САЩ, в сравнение със 145 000 бензиностанции. Те също се възмущават, че дори най-бързите зарядни устройства отнемат много повече време от изпомпването на газ, докато по-бавното оборудване от „Ниво 2“, което е най-често достъпно, може да отнеме часове.
Тези клиенти искат повече и по-бързо зареждане. Но тези, които притежават обществени зарядни устройства, често не успяват да възстановят разходите си за инсталиране и експлоатация. Много не се използват достатъчно, за да бъдат печеливши, други губят клиенти, защото дългите времена на зареждане водят до тълпи в пиковите периоди.
Под натиск да намали разходите, главният изпълнителен директор на Tesla Илон Мъск уволни целия отдел на компанията за компресори миналия месец , и въпреки че той отчасти отстъпи, растежът на мрежата ще се забави. Tritium, по-малка компания, наскоро уведоми регулаторите, че е несъстоятелна. А акциите в две мрежи за зареждане в САЩ, които станаха публични с голяма фанфара в началото на 2021 г., EVgo и ChargePoint, оттогава са намалели с повече от 90 процента.
Без субсидии „икономиката на единицата просто не работи“ , обяснява Куин Паслоске от Greenbacker Capital, инвеститор в устойчива инфраструктура.
Тъй като броят на електромобилите по пътищата се увеличи, броят на обществените зарядни устройства не поддържа темпото, предизвиквайки чувство на неудовлетвореност и плашейки потенциалните електромобили купувачи. Но все още има твърде малко потребители, за да оправдаят широка национална мрежа, което потенциално задушава по-нататъшното приемане.
Прекъсването на този цикъл изисква нов поглед върху икономиката на зареждането на EV. Вместо да се опитват да инсталират оборудване навсякъде, наведнъж, предприемачите трябва да концентрират своите високоскоростни предложения там, където могат да имат най-голямо въздействие.
„Наистина виждате голямо несъответствие между най-добрите сайтове и сайтовете които не бяха толкова привлекателни от гледна точка на трафика“, казва Дейвид Джордано, глобален ръководител на климатичната инфраструктура в BlackRock, който подкрепя усилията за изграждане на високоскоростна мрежа за таксуване с нулеви емисии по критичните товарни маршрути.
По-малко натоварените сайтове ще изискват по-креативни подходи — и субсидии от производители на автомобили и политици, които искат да ускорят приемането на EV. Walmart и Starbucks виждат услугата като начин за привличане на допълнителен клиентски трафик, вместо да очакват тя да бъде печеливша сама по себе си. В Средния запад на САЩ казината, управлявани от индиански племена, рутинно предлагат зарядни устройства за електромобили, още по-добре, за да ухажват гостуващите комарджии. Revel, също подкрепен от BlackRock, съчетава бизнес със зареждане с услуга за споделяне на електрическо пътуване, чиито автомобили могат да помогнат за осигуряване на постоянно търсене.
Мрежите също трябва да използват факта, че електромобилите, за разлика от бензиновите автомобили, нямат да бъдат посетени, докато изстичат. Ако бавните зарядни станат широко достъпни на места като хотели, търговски центрове и университети, шофьорите постепенно ще свикнат да зареждат на места, където вече очакват да останат няколко часа.
Някои предприемачи се опитват да разширят този принцип към градските улици, големите жилищни комплекси и общинските паркинги. Базираната в Мюнхен Qwello инсталира зарядни устройства с умерена скорост в концесиите за паркиране в центъра на града, които предоставя за 300 общини в седем европейски страни. Таксите за паркиране покриват голяма част от капиталовите разходи, така че сравнително ниското използване е по-малка бариера.
„В заграбването на земя за инфраструктура за зареждане на EV ще има печеливши и губещи, тъй като пазарът избира идеалното място , процент на приемане и скорост на таксуване“, казва Емил Хенри, основател и главен изпълнителен директор на Tiger Infrastructure, която подкрепя Qwello.
През последните седмици производителите на автомобили предупредиха за забавяне на продажбите на електромобили и планът на администрацията на Байдън да наложи високи мита върху китайския внос вероятно ще влоши нещата. Но понякога е необходима пауза, за да се подготви основата за траен преход.
Припомнете си края на 90-те години на миналия век, когато дотком балонът подхранва всички видове интернет мечти за търговия на дребно. Повечето от тях се сринаха и изгоряха, защото на потенциалните им клиенти им липсваше високоскоростната широколентова и клетъчна услуга, необходима, за да направят тези бизнеси реални. Този първоначален ентусиазъм се оказа краткотраен, но предизвика по-големи инвестиции в технологична инфраструктура. Това от своя страна направи възможно гигантските компании за електронна търговия и платформи, които сега формират гръбнака на нашата икономика.
За автомобили забавянето трябва да спечели време за подобрения на батерията, за да се увеличи обхватът и да се ускори зареждането. След като шофьорите могат да стигнат по-далеч, нуждата им от крайпътно оборудване за висока скорост ще намалее. Може да се окаже невъзможно да се възпроизведе напълно настоящата мрежа от бензиностанции. Но изглежда, че няма да ни се наложи.
Следвайте Brooke Masters с и на
