Как Hyundai стана голям в Америка, след като се фокусира върху по-малки електрически превозни средства

Докато американските производители на автомобили работиха за разработването на електрически пикапи, корейският съперник Hyundai отиде по-малък — и спечели по-голям.

Като се фокусира върху по-елегантни седани и компактни SUV, които потребителите могат да си позволят, корейската група и нейната сестринска марка Kia заедно изпревариха Ford и General Motors, за да претендират за второ място в продажбите на електрически превозни средства в САЩ след Tesla.

>

Комбинираният пазарен дял на EV в САЩ за двете марки е 7,5 процента за първите три тримесечия на 2023 г., доста зад Tesla с 57,4 процента, но пред Chevrolet на GM с 5,9 процента и Ford с 5,5 процента.

САЩ може да изостават от Китай, който е най-големият пазар на електромобили в света, но е голяма печалба за индустрията и се очаква да премине към превозни средства с течение на времето. Миналата седмица Hyundai съобщи, че продажбите в САЩ са нараснали с 5 процента на годишна база през четвъртото тримесечие, като продажбите на неговия Ioniq 5 EV почти са се удвоили.

Корейският подиум надхвърля две десетилетия на растеж трансформацията на бизнеса от малко известен чуждестранен участник в една от най-доминиращите марки на пазара — и позиционирана да процъфтява в ерата на EV.

„Електрическото [шофиране] беше нещо, което видяхме като много солидна, много ясна тенденция и трябваше да се възползваме,” каза Хосе Муньос, главен оперативен директор на Hyundai и ръководител на бизнеса в Северна Америка.

Ръстът на продажбите на електрически автомобили в САЩ е особено впечатляващ, като се има предвид, че Hyundai не може да предложи на потребителите отстъпка от $7 500. За разлика от някои модели на Ford, GM, Volkswagen и Nissan, неговите електромобили не се произвеждат в САЩ и затова не отговарят на условията за данъчен кредит съгласно Закона за намаляване на инфлацията на президента Джо Байдън.

Hyundai Motor Group, която притежава марките Hyundai, Kia и Genesis също имат четвъртия по големина дял от общия пазар на автомобили в САЩ след Toyota, Ford и GM, според данните за продажбите на S&P Global.

„Hyundai и Kia бяха смятани в САЩ за нисък клас, ненадеждни автомобили“, каза Трой Стангароне, старши директор в Корейския икономически институт на Америка. „Сега обаче техните електрически превозни средства не само се смятат за поне толкова добри, колкото техните еквиваленти на Tesla, но и са по-евтини“, добави той. „Това доведе до много рязко покачване на продажбите за много кратък период от време.“

Тъй като IRA предлага данъчни кредити на купувачите на електромобили, сглобени в Северна Америка, Hyundai строи завод за 7,6 милиарда долара в Джорджия, най-голямата инвестиция на всеки производител на автомобили в нов завод за електрически превозни средства в САЩ. Но докато не влезе в експлоатация през 2024 г., компанията ще остане в сравнително неблагоприятно положение.

Въпреки това, Hyundai и Kia се възползваха от вратичка, позволяваща на електромобили, сглобени извън Северна Америка, да отговарят на изискванията за кредити, ако бъдат взети на лизинг а не продадени, като превозните средства на лизинг представляват приблизително 40 процента от общите продажби на EV на компаниите.

Hyundai безспорно беше подпомогнат от погрешни стъпки от местните играчи в САЩ. Изцяло електрическият Chevy Bolt на GM беше твърде малък за много потребители, докато компанията също така разработи скъпа, захранвана с батерии версия на своя гигантски SUV Hummer.

Докато първата електрическа кола на Ford, Mustang Mach-E, беше добре приет от автомобилната аудитория, той е направен с помощта на базата от съществуващ бензинов модел, вместо да се възприема подход на основата. Електрическият пикап на Ford, F-150 Lightning, е от решаващо значение за групата, за да защити печалбите си от камиони, но остави широко отворено пространството за малки SUV.

„Hyundai е един от малко компании произвеждат EV седани, докато трите големи американски автомобилни производители се фокусират върху производството на големи SUV и пикапи“, каза Ким Тае-нюн, ръководител на Центъра за изследване на мобилността Mirae в Сеул.

„Това означаваше, че успя бързо да навлезе на пазара в САЩ въпреки сравнително късното си навлизане в EV пространството.“

Hyundai също разработи базови EV, които не са базирани върху съществуващите си бензинови модели, което означава, че автомобилите му са по-евтини, по-просторни и имат по-добър пробег и динамика на шофиране от тези, които са преоборудвани към съществуваща система.

„Една от причините хората да губят пари е, когато се опитват да пренасочат превозни средства с двигатели с вътрешно горене и добавете батерия“, каза Муньос от Hyundai. „Много, много трудно е да направиш превозното средство конкурентно, що се отнася до обхват, функционалност или цена.“

Докато повечето други производители на автомобили са възприели подобен подход, корейската група действа по-рано и нейните превозни средства са по-добри получени от тези на специализирани EV платформи от конкуренти като VW.

Напредъкът на групата в САЩ е част от по-широк глобален тласък, насочен към пазарите в Европа, Индия и Югоизточна Азия след колапса на продажби в Китай през последното десетилетие.

Приходите на Hyundai Motor в Китай са спаднали със 76 процента между 2016 г. и 2022 г., според базираната в Сеул фирма за пазарни проучвания CEO Score, след като Пекин наложи неофициално ембарго върху корейски продукти през 2016 г. в отговор на разполагането на американска система за противоракетна отбрана в Южна Корея.

Лий Ханг-ку, президент на Института за автомобилна конвергентна технология Jeonbuk, каза, че ефектите от ембаргото са били изострени от Hyundai “ опитвайки се да се конкурира с китайските производители на автомобили по отношение на цените, без да добавя авангардни цифрови функции към превозните си средства“. пазар в света след Китай и САЩ.

Hyundai управлява два автомобилни завода в югоизточния град Ченай, които помежду си могат да се похвалят с годишен производствен капацитет от 820 000 автомобила. През август компанията подписа сделка за придобиване на завод на GM в западния индийски щат Махаращра, който възнамерява да използва за производство на електромобили, тъй като се стреми да произвежда 1 милион превозни средства годишно за местния пазар.

Лий каза Hyundai се справяше „изключително добре“ в страната поради фокуса си върху компактните автомобили, пригодени за индийския пазар. Но той предупреди, че традиционната слабост на Южна Корея в софтуера може да се окаже спънка в дългосрочен план.

„В Корея липсват автомобилни софтуерни инженери и Hyundai е слаб в тази област, така че разширява сътрудничеството си с чуждестранни технологични компании“, каза Лий. „Осигуряването на необходимите технологии за надграждане на операционна система е от съществено значение за бъдещето, но Hyundai вероятно ще трябва да разчита на външна помощ.“

Последвайте ни в