Как Китай построи BYD, неговият убиец на Tesla
Китайският BYD беше производител на батерии, опитвайки се да произвежда автомобили, когато показа най-новия си модел през 2007 г. Американски ръководители в Guangzhou auto шоуто зяпна от неравномерната лилава боя на колата и лошото прилепване на вратите й.
„Те бяха за смях в индустрията“, каза Майкъл Дън, представител на китайската автомобилна индустрия анализатор.
Сега никой не се смее на BYD.
Компанията изпревари Tesla в световните продажби на изцяло електрически автомобили края на миналата година. BYD изгражда поточни линии в Бразилия, Унгария, Тайланд и Узбекистан и се готви да направи това в Индонезия и Мексико. Бързо разширява износа за Европа. И компанията е на път да изпревари Volkswagen Group, която включва Audi, като пазарен лидер в Китай.
Продажбите на BYD, над 80 процента от тях в Китай, са нарасна с около милион коли през всяка от последните две години. Последният производител на автомобили, който постигна това дори за една година на американския пазар, беше General Motors - и това беше през 1946 г., след G.M. спря продажбите на пътнически автомобили през предходните четири години поради Втората световна война.
Музеят на Хенри Форд в Диърборн, Мичиган.Базиран в Шенжен, центърът на Електронната промишленост на Китай, BYD, показа как китайските производители на автомобили могат да се възползват от господството на страната в областта на електрическите продукти. Никоя компания не се е възползвала толкова много от прегръдката на Китай за батерийно-електрически автомобили и бензиново-електрически автомобили. Тези превозни средства заедно съставляват 40 процента от автомобилния пазар в Китай, най-големият в света, и се очаква да бъдат повече от половината през следващата година. Подобно на повечето китайски производители на автомобили, BYD не продава колите си в Америка, тъй като тарифите от ерата на Тръмп остават в сила, но BYD продава автобуси в Съединените щати.
Central South University в Чанша, елитна институция, известна с химията на батериите изследвания. Но той мечтаеше да прави коли.През 2003 г. BYD купи фабрика в Сиан, която произвеждаше автомобили с бензинов двигател. Но компанията имаше проблеми в началото, печелейки ранна репутация за производство на дрънкалки. При посещение във фабриката през 2006 г. голяма зона за ремонт в края на поточната линия беше задръстена с новопостроени автомобили, които вече се нуждаеха от повече работа.
Продажбите на BYD нараснаха тъй като китайският пазар скочи. Уорън Е. Бъфет купи близо 10 процента дял за 230 милиона долара през 2008 г., давайки на BYD не само парична инфузия, но и глобален капитал. Същата година г-н Уанг обеща да започне да изнася електрически автомобили с батерии за Съединените щати в рамките на две години.
Но електрическите автомобили по това време струват много за производство имаше ограничен обхват и г-н Уанг трябваше да провали плановете си да навлезе на американския пазар. В интервю през 2011 г. той се досеща за своя акцент върху електрическите автомобили с батерии. Автомобилните производители трябва да се фокусират върху бензиново-електрическите хибриди, заяви той. Той добави: „Все още има огромен потенциал на китайския пазар за електрически автомобили.“
Продажбите на автомобили на BYD и цената на акциите се сринаха, тъй като мултинационалните компании предложиха по-стилни модели. Ръководители на индустрията и анализатори се съмняват дали BYD има бъдеще.Но г-н Уанг продължи да прави два рисковани залога, които се изплатиха.
През 2016 г. той наема Волфганг Егер, виден дизайнер на Audi, който от своя страна наема още стотици автомобилни инженери със смели вкусове. Те напълно преработиха моделите на BYD.
Mr. Уанг също измисли как да замени стандартните химикали в индустрията в акумулаторните литиеви батерии – никел, кобалт и манган – с по-евтино желязо и фосфат. Но ранните батерии, направени от евтините химически съединения, се изтощаваха бързо и трябваше да се презареждат дори след кратки пътувания.
През 2020 г. BYD представи своите Blade батерии, които затвориха по-голямата част от така наречената разлика в обхвата с никел-кобалтови батерии на малка част от цената им.
се конкурират за наемане на квалифицирани работници.BYD вече има свой собствен ограден град в Шенжен, югоизточен град до Хонконг. Еднорелсова железница в стил летище превозва работници от 18-етажни фирмени апартаменти до офис кулите и изследователските лаборатории на BYD.
Liu Qiangqiang, инженер в центъра на Шенжен, каза персоналът на неговият екип за разработка на автомобили почти се е утроил, откакто той се присъедини към компанията от General Motors преди 15 месеца.
„Темпото е бързо“, каза той.
След като отхвърли автономното шофиране преди година, BYD се впусна в действие, когато компаниите за потребителска електроника Huawei и Xiaomi представиха автомобили със значителни способности за автономно шофиране. Г-н Уанг обяви през януари, че BYD има 4000 инженери, работещи върху асистирано шофиране, ограничена форма на автономна технология, която работи главно по магистрали и големи пътища, и ще инвестира 14 милиарда долара в технологията.
BYD има трайно предимство пред Tesla: решението на г-н Уанг до 2011 г. да разработи plug-in хибридни автомобили, които представляват почти половината от продажбите на BYD.
Li Jingyu, продавач в представителство на BYD в Шенжен, каза, че много семейства са купили хибрид като своя първа кола, за да могат да се върнат в селата на своите предци на Лунната Нова година. Повечето села в Китай вече имат зарядни устройства, каза г-н Ли, но не достатъчно за тълпите посещаващи шофьори на Лунната Нова година, която започна в петък вечер.
„Хората просто се тревожат“, каза той, „за времето за изчакване.“
Li You и Joy Dong допринесоха с доклади и изследвания.
