Китайските регулатори се стремят да забавят пускането на функции за самостоятелно шофиране в автомобили

Бързото разполагане на самостоятелни функционалности за шофиране на китайските коли провокира паника измежду регулаторите в Пекин, които направиха промишлеността да допрян спирачките, до момента в който правят оценка въпросите за сигурността и отговорността.

Въпреки неразбираема правна рамка за нови технологии за подкрепяне на асистираното шофиране, съвсем един от пет нови автомобила, продавани в Китай, към този момент е оборудван с самостоятелни функционалности на високо равнище. към този момент е отвън чантата; „ Но това, което регулаторите могат да създадат, е да лимитират случаите на потребление в обозримо бъдеще, до момента в който не схванат доста по-добре последствията. “

През март трима души бяха убити при случай, включващ електрически седан Xiaomi SU7 с полуавтономни благоприятни условия. Това подхранваше натоварен спор онлайн поради сигурността и провокира предизвестие от Пекин за несъразмерния маркетинг на недоказани технологии за самоуправление.

Тази седмица Министерството на промишлеността и осведомителните технологии в Китай предложи създаването на нови условия за сигурност на системите за подкрепяне на лидера, предходник на колите без водачи. Новите стандарти имат за цел да понижат произшествията и да управляват развиването на технологиите, като в същото време понижават разноските за научни проучвания за фирмите, съгласно уведомление, оповестено онлайн.

Въпреки че остава политическа поддръжка на високо равнище за промишлеността на електрическите транспортни средства в Китай, централното държавно управление не даде явен сигнал за времето или обсега на по-широки, национални разпореждания за изцяло самостоятелни транспортни средства, най-много отлагайки на локалните управляващи, с цел да следят пилотните планове.

HSBC анализатор Yuqian Ding, който се е отразил на Saide Beajing. Но в очите на автомобилните ръководители в Китай тя сподели, че „ към този момент не “ въпросът за това дали технологията е нужна на фона на конкуренцията на отрязано гърло. “Everyone agrees: ‘If I don’t do this, I’m not going to survive’, ” she said.

China’s insurance and transport regulators have traditionally looked to best practices overseas to help form their approach on key rules around liability, such as who bears responsibility for accidents and damage, and how to price insurance.

However, with China leading in driverless technology and Beijing insisting on the need to align with its strict Контрол на отбраната на данните, страната може да бъде принудена този път да създаде регулации в цялата промишленост преди други юрисдикции.

Разработването на нова правна рамка е изправена пред спомагателни затруднения от вероятността от дълготраен преход, когато ще има композиция от човешки водачи и флоти от роботи, които транспортират хора и артикули. Основен проблем, сподели той, като реши по какъв начин да цени риск и да разпредели отговорността, когато операционната система на транспортното средство постоянно изтегля актуализации на софтуера. Те евентуално трансформираха опциите на транспортното средство и равнището на внимание и взаимоотношение, изисквани от лидера.

Въпреки това, „ Статистически колите без водачи ще се срутен по -малко от колите, ръководени от хората, тъй че наградите за автомобилната промишленост евентуално ще бъдат понижени “, сподели Радван. „ Но това е разпилян интервал, който стига до там. “

Пачука на настоящите правила за отговорността допуска, че с транспортни средства от равнище 3, които могат да ръководят комплицирани сюжети, само че изискват водачите да са подготвени да поемат контрола върху систематичната подсказка, отговорността се споделя сред водачите, застрахователите и автомобилните производители. 

На равнище 4-Пълно самоуправление при характерни условия в транспортни средства като Robotaxis-Очаква се отговорността за акцидент да седи с операторите на автопарка. И въпреки всичко към момента има въпроси дали доставчиците на хардуер и програмен продукт също би трябвало да носят отговорност.

В промишлеността, в която Съединени американски щати и Китай се състезават за превъзходство, в Америка се появяват и регулаторни въпроси, като да вземем за пример дали киберкарките, създадени от Tesla на Elon Musk Система за тестване и инспекция на сигурността за самостоятелни транспортни средства, както и наложителна застрахователна система за новата порода коли.

Пол Гонг, който управлява автомобилния разбор на Китай в UBS, съобщи, че към момента може да има заслуга в неналичието на изясненост в Китай на този стадий от развиването на промишлеността. 

„ Прекомерната регулация може да попречи на софтуерното развиване, както видяхме в Европа и Съединени американски щати. По-важно е да позволите на инженерите да реализират прогрес, а не да разрешават на юристите да го ръководят. “

Автономните пилотни зони на шофиране са утвърдени в към 20 китайски града, в това число огромни роботаксиски проби в Peijing.

Goldman Sachs предвижда китайския флот на Robotaxi ще премине 500 000 автомобила през идващите пет години, до момента в който чака, че китайският пазар на роботакси ще коства 47 милиарда Долара до 2035 година, единствено от 54 млн. Регионите за транспортните средства L4, регулациите над L3 са „ сива зона “ и „ даже дефиницията на продукта към момента не е доста ясна “.

ya-qin Zhang, който ръководи Apollo Alliance, отворена самостоятелна платформа за шофиране, ръководена от групата за търсене Baidu, е по-сангвинина за регулаторните вероятности. Той има вяра, че актуалният метод се стреми към „ балансиране на сигурността и нововъведенията “.

Джан, който също управлява Института за проучване на Ай промишлеността в университета в Цингхуа, дефинира 2024 година като „ избухлив “ за развиването на същинска технология без водачи в Китай, с помощта на свързването на всеобщите събиране на данни от пилотните зони и нови мощни AI приложения, които разрешават по -бързо образование за коли без водачи и помогнаха да им разсъждават и да реагират по -голям човешки метод. от новите коли в Китай ще имат опция да се експлоатират без лидер. И по това време регулаторната рамка ще бъде подготвена.

„ Нуждаем се от коли, с цел да научим по какъв начин хората карат “, сподели Джан. „ [Пилотните зони] събират доста човешко шофиране. “

Допълнително отчитане от Kana Inagaki в Лондон