Кой управлява самолета?

Много неправилни схващания за работата на комерсиалния водач са свързани с обстоятелството, че двама от нас седят на контролния панел. Кой какво прави - по кое време и за какво? Отговорите са функционалност както на ранга, по този начин и на ролята.

В моята самолетна компания, както множеството, един водач - който носи четири линии на ръкавите на сакото и еполетите си и носи малко по-блестяща шапка - има сан на капитан. Другият - носещ единствено две или три линии - е първи офицер. Имайте поради обаче, че „ втори водач “ е различен термин за първи офицер (объркващ, защото всички ние сме пилоти) и че някои други самолетни компании назовават ​​най-новите си водачи „ втори офицер “.

Повечето водачи желаят да станат капитани (въпреки че никое предписание не споделя, че трябва), покачването в което зависи от старшинството и завършването на команден курс. Тъй като сътрудниците се пенсионират и се причисляват нови, старшинството на водача нараства, което ни разрешава да наддаваме против сътрудници за разнообразни видове самолети, само че също и за „ команда “. В последна сметка нашата оферта за определения от нас вид аероплан ще бъде сполучлива — както моята беше предходната есен на Boeing 787 — и ще ни бъде назначен команден курс.

Курсът, който ще трансформира първите офицери в капитани, има малко направи с нашите летателни умения или с нашите механически знания, и двете от които ще сме показали от първия си ден като първи офицери. Вместо това учащите капитани, които организират командно образование, се концентрират върху подпомагането на новите капитани да поемат отговорност за „ всички аспекти на сигурността, сигурността и обслужването на клиентите “ — т.е. за всичко, от първия миг, когато стъпим на борда. И това е повода курсовете да слагат подобен акцент върху лидерските умения, структурираното взимане на решения и професионалното развиване на първите офицери.

Курсът по командване е приет за най-предизвикателното време в кариерата на водача. Моят стартира с четири дни в класна стая в корпоративния щаб на British Airways, дни, които бяха цялостни с модули по тематики като сигурност и авиационно право.

Следват шест дни в летателни симулатори с цялостно придвижване в нашия подготвителна база на изток от Хийтроу. Всички водачи се подлагат на двудневни инспекции на симулатора на всеки шест месеца, само че тези „ командни симулации “ бяха по-предизвикателни от всяко предходно образование, което в миналото съм предприемал. Някои включват комплицирани или каскадни повреди, които е невероятно да бъдат позволени с един надзорен лист. Други съчетават неизправности - загуба на хидравлична система, да вземем за пример - с нетехнически проблем, като да вземем за пример тежко болен пасажер. В тези сюжети постоянно ни поучават да предадем летенето на първия офицер, което ни освобождава да се концентрираме върху вземането на решения.

Друга смяна, с която би трябвало да свикнем е, че, до момента в който летателните ни умения от дълго време са били усъвършенствани като първи офицери на дясната седалка, капитаните седят отляво — затова превръщането ни в капитани е импровизирано известно като „ промяна на седалката “. След две десетилетия на маневриране на Airbus A320, Boeing 747 и по-късно на Boeing 787 с дясната ми ръка и управление на тягата с лявата ми, първоначално ми се стори доста необичайно да се разменя. Може би ми беше по-лесно обаче, защото като непропорционална част от общността на водачите аз съм левичар.

Фазата на симулатора е последвана от обучителни пътувания на лявата седалка — другояче елементарни полети по време който сме сдвоени с учащ капитан на дясната седалка, преструвайки се на първи офицер. (Първата ми работа беше да не не помни да се показва като капитан на PA.) Те са последвани от изпитни полети, при които капитанът за образование още веднъж работи като първи офицер, до момента в който различен капитан за образование с орлови очи — един от шепата упълномощени да управляват командването ревизира - следи от скок. След като паркирах 787 в края на последния ми изпитен бранш, по време на който бях летял от мръсна есенна нощ в JFK до съвсем невероятно ярка заран в Лондон, изпитващият стисна ръката ми, даде ми карта, подписана от целия кабинен екипаж, и ми подаде набор от еполети с четири линии, усмихвайки се, до момента в който ми помагаше да ги закача.

Това, значи, е сан. Има и нашите функции. Преди всеки полет капитанът или поема ролята на P1, или я делегира на първия офицер. P1 е виновен за инспекцията на екстериора на самолета, инициирането на брифинги, извикването на контролни описи и осъществяването на по-голямата част от действителното хвърчене. Другият водач, P2, е претрупан със задачата да поддържа P1, като настройва пилотската кабина, извършва процедурите, които предшестват всеки надзорен лист, занимава се с множеството документи – съвсем всичко е цифрово в този момент, на нашите надеждни iPads – ръководи радиостанциите и следи P1 лети.

Два аспекта на това носят акцент. Първо, разделянето сред функциите P1 и P2 — всъщност това са две разнообразни работни места, заради което изпитите като командната инспекция нормално включват два полета — е една от основите на комерсиалната авиация. Това е отразено в дизайна на пилотската кабина, формата на всички наши електронни наръчници и даже нашия език, множеството от които се основават на характерни за ролята провокации и отговори.

Второ, до момента в който капитанът може да избере с цел да бъдат P1 при неподходящи метеорологични условия като мощни ветрове или слаба видимост и постоянно да носят цялостната отговорност за полета, даже когато работят като P2, от първите офицери се чака да поемат отговорност за ръководството на своите браншове P1. Това може да включва управление на брифингите с кабинния екипаж, поддържане на връзка с инженери и наземен личен състав, иницииране на процеси за взимане на решения и правене на всяко известие до клиентите. Така че, постоянни пасажери, имайте поради: половината от времето е първият офицер, а не капитанът, който преди малко ви е превел безвредно през света.

Марк Ванхоенакер е водач на Boeing 787 за British Airways и създател на „ Представете си град “ (Chatto & Windus/Knopf). Следвайте Марк в X, по-рано Twitter, или му пишете на

Научете първо за най-новите ни истории — следвайте FTWeekend на и и се абонирайте за нашия подкаст, където и да слушате