Моряците плащат цената за мрачния бизнес с националността на кораба
На 13 април военноморските сили на Корпуса на гвардейците на ислямската революция на Иран заловиха плаващ под португалски флаг контейнеровоз MSC Aries в Ормузкия проток и го задържаха екипаж. Корабът се управлява от базираната в Швейцария Mediterranean Shipping Company, която го наема от централата в Лондон Zodiac Maritime, собственост на израелския милиардер Еял Офер. 25-те членове на екипажа са граждани на Филипините, Пакистан, Индия, Естония и Русия.
Инцидентът беше последната ескалация на напрежението във водните пътища около Близкия изток. През последните няколко месеца йеменските хуси атакуваха кораби, които смятат за свързани с Израел и неговите съюзници.
На 6 март едно такова нападение уби трима моряци на кораба True Confidence. Двама от тях са граждани на Филипините, а третият е виетнамец; останалата част от екипажа, който е от Филипините, Виетнам, Шри Ланка, Непал и Индия, бяха спасени от индийски военен кораб. Хусите твърдяха, че True Confidence е „американски кораб“, но плавателният съд е под флаг на Барбадос, собственост е на регистрирана в Либерия компания и се управлява от гръцка.
Тези инциденти илюстрират колко уязвими могат да бъдат моряците поради опасните водни пътища, но също и поради липсата на глобално регулиране на корабната индустрия. Причината, поради която толкова много различни юрисдикции са включени в един кораб, е, че настоящите правила позволяват на корабните компании и оператори да се регистрират в различни държави и да наемат екипаж от всякаква националност.
Естествено, много компании избират юрисдикции, които предлагат малко трудови и данъчни разпоредби и следователно малко отговорност за благосъстоянието и безопасността на екипажите на борда на кораби, регистрирани под техните флагове. Компаниите също така наемат екипаж от държави, където не се намира лесно добре платена работа, което може да означава, че моряците са по-несклонни да говорят от страх да не загубят доходите си.
Тази практика, която се нарича „удобни флагове“, започва в Съединените щати през 20-те години на миналия век, когато правителството забранява производството, транспортирането и продажбата на алкохол, принуждавайки някои собственици на кораби да регистрират корабите си в Панама, за да избегнат тези ограничения .
След премахването на забраната тази практика се запази, тъй като американските корабни компании осъзнаха предимствата на слабото регулиране. През 1948 г. бившият държавен секретар на САЩ Едуард Стетиниус работи с правителството на Либерия за отваряне на неговия регистър като съвместно предприятие. Към днешна дата либерийският регистър се управлява от Вирджиния, САЩ.
Моята организация, Международната федерация на транспортните работници, започна своята кампания срещу удобните флагове през 1948 г. в отговор на създаването на либерийския регистър - тъй като той имаше толкова малко ограничения за собствениците на кораби.
Корабната индустрия се възползва от предимствата на лекотата на евтините услуги с ниска бюрокрация, предоставяни от държавите с „наемане на флаг“. Това означава минимално регулиране, евтини регистрационни такси, ниски или никакви данъци и свобода за наемане на евтина работна ръка на световния пазар на труда. Наричаме ги удобни флагове, защото за собствениците на кораби е удобно, че няма истинска връзка между това знаме и собствениците на кораба. Това се случва въпреки Конвенцията на ООН по морско право, която гласи, че трябва да съществува „истинска връзка“.
Сърцевината на проблема за моряците е, че собствениците на кораби избират държави на знамето, за които знаят, че ще проявят малък или никакъв интерес към прилагането на стандартите за защита на труда. Това е огромна операция за правене на пари. Собствениците на кораби плащат, за да регистрират своите кораби в избраните от тях регистри на флага. На свой ред е лоша работа за регистрите да изискват строги стандарти за безопасност и хуманно отношение, тъй като изяждат печалбите.
За моряците това може да означава много ниски заплати, лоши условия на борда, неадекватна храна и чиста питейна вода и дълги периоди на работа без подходяща почивка.
Като международна профсъюзна федерация, ние работим неуморно заедно с нашите членове, за да напредваме и защитаваме правата на транспортните работници чрез колективно договаряне и укрепване на международните и национални разпоредби.
Нашият глобален инспекторат от повече от 130 специализирани инспектори – много от които самите са бивши моряци – проверяват кораби, влизащи в повече от 120 пристанища в 59 държави, за да гарантират, че моряците имат достойно заплащане, условия на труд и живот. И въпреки това практиките на злоупотреба продължават. Ежедневно получаваме обаждания за помощ от моряци и виждаме отново и отново гнилото ядро на корабната индустрия.
Чухме безброй истории за изоставени моряци, неплатени в продължение на месеци или дори години, и техните права са злоупотребявани напълно безнаказано.
Само миналата седмица чухме от бедстващ индийски член на екипажа, който все още е блокиран: „Заплатата ми не е била изплатена повече от три месеца, но има някои членове на екипажа, които не са платили цели седем месеца. Компанията не доставяше провизии и прясна вода – понякога просто ловихме риба за оцеляване. Всички членове на екипажа изпадат в депресия, а семействата ни затъват в дългове, за да оцелеят.“
„Досега не получавах никаква заплата [за пет месеца] и бих искал да ви информирам, че имаме недостиг на храна и гориво през цялото време, ние страдаме през цялото време... Моля, имам нужда от вашата подкрепа,“ един индонезийски моряк ни каза миналия месец.
Много моряци изпитват затруднения поради кражби на заплати и недостатъчно заплащане. Минималната заплата за моряците на кораби под флаг на удобство, обхванати от колективни трудови договори, е около 1700 долара на месец. Моряците на кораби под удобни флагове без колективен договор понякога плават за 400 до 600 долара. Не е добре да мислите за почасовото заплащане, на което това се равнява. И дори при такова ниско заплащане, компаниите все още редовно забавят или удържат заплати.
Миналата година инспекторите на ITF възстановиха повече от 54 милиона долара неплатени заплати, откраднати от моряците от собственици на кораби, работещи предимно под удобен флаг. Възстановяваме ги чрез рутинни проверки, които проверяват сметки за заплати и трудови договори – където е твърде често срещано явление да се открият несъответствия. Повечето собственици на кораби ще спазват договорите на екипажа, когато бъдат принудени – но ние можем, ако е необходимо, да се координираме с държавния пристанищен контрол и профсъюзите на докерите, за да гарантираме, че корабите не могат да плават, докато моряците не получат заплащане.
Това, което виждаме да се разиграва в Червено море, разкрива как системата за флагове за удобство може дори да означава, че моряците рискуват живота си, като плават през опасни зони – без силата да се отдръпнат. Кой ще се притече на помощ, за да защити екипажа на корабите на Панамските, Либерийските и Маршаловите острови?
Един филипински моряк ни каза: „Нашата компания все още преминава през Червено море, дори и да е твърде опасно. Току-що минахме [sic] Червено море … [и] през това време чухме много плавателни съдове да молят за помощ на военен кораб, че са атакувани … Хората тук са толкова притеснени … Не можем да спим добре, мислейки за живота си .”
Докладите показват, че отклоняването от Червено море е довело до по-големи печалби за някои в корабната индустрия. Това се дължи на по-високите разходи, свързани с по-дългите маршрути и в резултат на това повишеното търсене на доставка, тъй като има по-малко кораби. Въпреки това все още виждаме компании, готови да продължат да рискуват живота на моряците.
Да се твърди, че това е просто начинът, по който се прави бизнес, е неискрено. Това е избор.
Това може да се промени само ако има повече прозрачност в корабоплаването и – както предвижда международното право – има „истинска връзка“ между истинския собственик на кораба и знамето, под което корабът плава. Организацията на обединените нации и нейните съответни органи, Международната морска организация и Международната организация на труда, също трябва да осигурят повече яснота относно това какво включва истинската връзка. Само тогава синдикатите и властите могат наистина да държат отговорни собствениците на кораби и държавите на знамето.
Никога няма да има истински равни условия, докато удобните флагове могат да продължат да работят при по-ниски стандарти от традиционните национални регистри. Флаг регистрите не трябва да имат право да работят като бизнес.
Дотогава правата на моряците ще продължат да се злоупотребяват безнаказано. Време е да затворим юрисдикционния вакуум, който съществува в морето.
Възгледите, изразени в тази статия, са собствени на автора и не отразяват непременно редакционната позиция на Al Jazeera.
