Моряците плащат цената за мрачния бизнес с националността на кораба

На 13 април военноморските сили на Корпуса на гвардейците на ислямската гражданска война на Иран заловиха плаващ под португалски байрак контейнеровоз MSC Aries в Ормузкия пролив и го задържаха екипаж. Корабът се ръководи от основаната в Швейцария Mediterranean Shipping Company, която го наема от централата в Лондон Zodiac Maritime, благосъстоятелност на израелския милиардер Еял Офер. 25-те членове на екипажа са жители на Филипините, Пакистан, Индия, Естония и Русия.

Инцидентът беше последната ескалация на напрежението във водните пътища към Близкия изток. През последните няколко месеца йеменските хуси нападнаха кораби, които считат за свързани с Израел и неговите съдружници.

На 6 март едно такова нахлуване умъртви трима моряци на кораба True Confidence. Двама от тях са жители на Филипините, а третият е виетнамец; останалата част от екипажа, който е от Филипините, Виетнам, Шри Ланка, Непал и Индия, бяха избавени от индийски боен транспортен съд. Хусите твърдяха, че True Confidence е „ американски транспортен съд “, само че плавателният съд е под байрак на Барбадос, благосъстоятелност е на записана в Либерия компания и се ръководи от гръцка.

Тези произшествия илюстрират какъв брой уязвими могат да бъдат моряците заради рисковите водни пътища, само че също и заради неналичието на световно контролиране на корабната промишленост. Причината, заради която толкоз доста разнообразни юрисдикции са включени в един транспортен съд, е, че актуалните правила разрешават на корабните компании и оператори да се записват в разнообразни страни и да наемат екипаж от всякаква народност.

Естествено, доста компании избират юрисдикции, които оферират малко трудови и данъчни разпореждания и затова малко отговорност за благосъстоянието и сигурността на екипажите на борда на кораби, регистрирани под техните знамена. Компаниите също по този начин наемат екипаж от страни, където не се намира елементарно добре платена работа, което може да значи, че моряците са по-несклонни да приказват от боязън да не изгубят приходите си.

Тази процедура, която се назовава „ комфортни знамена “, стартира в Съединените щати през 20-те години на предишния век, когато държавното управление не разрешава производството, превозването и продажбата на алкохол, принуждавайки някои притежатели на кораби да записват корабите си в Панама, с цел да избегнат тези ограничавания.

След премахването на възбраната тази процедура се резервира, защото американските корабни компании осъзнаха преимуществата на слабото контролиране. През 1948 година някогашният държавен секретар на Съединени американски щати Едуард Стетиниус работи с държавното управление на Либерия за отваряне на неговия указател като взаимно дружество. Към днешна дата либерийският указател се ръководи от Вирджиния, Съединени американски щати.

Моята организация, Международната федерация на транспортните служащи, стартира своята акция против комфортните знамена през 1948 година в отговор на основаването на либерийския указател - защото той имаше толкоз малко ограничавания за притежателите на кораби.

Корабната промишленост се възползва от преимуществата на лекотата на евтините услуги с ниска администрация, предоставяни от страните с „ наемане на байрак “. Това значи минимално контролиране, евтини регистрационни такси, ниски или никакви налози и независимост за наемане на евтина работна ръка на международния пазар на труда. Наричаме ги комфортни знамена, тъй като за притежателите на кораби е комфортно, че няма същинска връзка сред това знаме и притежателите на кораба. Това се случва макар Конвенцията на Организация на обединените нации по морско право, която гласи, че би трябвало да съществува „ същинска връзка “.

Сърцевината на казуса за моряците е, че притежателите на кораби избират страни на знамето, за които знаят, че ще проявят дребен или никакъв интерес към използването на стандартите за отбрана на труда. Това е голяма интервенция за правене на пари. Собствениците на кораби заплащат, с цел да записват своите кораби в определените от тях регистри на флага. На собствен ред е неприятна работа за регистрите да изискват строги стандарти за сигурност и хуманно отношение, защото изяждат облагите.

За моряците това може да значи доста ниски заплати, неприятни условия на борда, несъответстваща храна и чиста питейна вода и дълги интервали на работа без подобаваща отмора.

Като интернационална профсъюзна федерация, ние работим неуморно дружно с нашите членове, с цел да напредваме и пазиме правата на транспортните служащи посредством групово договаряне и подсилване на интернационалните и национални разпореждания.

Нашият световен инспекторат от повече от 130 профилирани инспектори – доста от които самите са някогашни моряци – ревизират кораби, влизащи допълнително от 120 пристанища в 59 страни, с цел да подсигуряват, че моряците имат почтено възнаграждение, условия на труд и живот. И все пак практиките на корист не престават. Ежедневно получаваме позвънявания за помощ от моряци и виждаме още веднъж и още веднъж гнилото ядро ​​на корабната промишленост.

Чухме безчет истории за изоставени моряци, неплатени в продължение на месеци или даже години, и техните права са злоупотребявани изцяло безнаказано.

Само предходната седмица чухме от бедстващ индийски член на екипажа, който към момента е блокиран: „ Заплатата ми не е била изплатена повече от три месеца, само че има някои членове на екипажа, които не са платили цели седем месеца. Компанията не доставяше хранителни запаси и прясна вода – от време на време просто ловихме риба за оцеляване. Всички членове на екипажа изпадат в меланхолия, а фамилиите ни затъват в задължения, с цел да оцелеят. “

„ Досега не получавах никаква заплата [за пет месеца] и бих желал да ви осведомявам, че имаме дефицит на храна и гориво от самото начало, ние страдаме от самото начало... Моля, нуждая се от вашата поддръжка, “ един индонезийски моряк ни сподели предишния месец.

Много моряци изпитват усложнения заради обири на заплати и незадоволително възнаграждение. Минималната заплата за моряците на кораби под байрак на улеснение, обхванати от групови трудови контракти, е към 1700 $ на месец. Моряците на кораби под комфортни знамена без групов контракт от време на време плават за 400 до 600 $. Не е добре да мислите за почасовото възнаграждение, на което това се равнява. И даже при такова ниско възнаграждение, фирмите към момента постоянно забавят или удържат заплати.

Миналата година инспекторите на ITF възвърнаха повече от 54 милиона $ неплатени заплати, откраднати от моряците от притежатели на кораби, работещи най-вече под комфортен байрак. Възстановяваме ги посредством рутинни инспекции, които ревизират сметки за заплати и трудови контракти – където е прекомерно постоянно срещано събитие да се открият несъответствия. Повечето притежатели на кораби ще съблюдават договорите на екипажа, когато бъдат принудени – само че ние можем, в случай че е належащо, да се координираме с държавния пристанищен надзор и профсъюзите на докерите, с цел да подсигуряваме, че корабите не могат да плават, до момента в който моряците не получат възнаграждение.

Това, което виждаме да се разиграва в Червено море, разкрива по какъв начин системата за знамена за улеснение може даже да значи, че моряците рискуват живота си, като плават през рискови зони – без силата да се оттеглен. Кой ще се притече на помощ, с цел да отбрани екипажа на корабите на Панамските, Либерийските и Маршаловите острови?

Един филипински моряк ни сподели: „ Нашата компания към момента минава през Червено море, даже и да е прекомерно рисково. Току-що минахме [sic] Червено море … [и] през това време чухме доста плавателни съдове да молят за помощ на боен транспортен съд, че са атакувани … Хората тук са толкоз обезпокоени … Не можем да спим добре, мислейки за живота си. ”

Докладите демонстрират, че отклоняването от Червено море е довело до по-големи облаги за някои в корабната промишленост. Това се дължи на по-високите разноски, свързани с по-дългите направления и вследствие на това нарасналото търсене на доставка, защото има по-малко кораби. Въпреки това към момента виждаме компании, подготвени да продължат да рискуват живота на моряците.

Да се ​​твърди, че това е просто методът, по който се прави бизнес, е неискрено. Това е избор.

Това може да се промени единствено в случай че има повече бистрота в корабоплаването и – както планува интернационалното право – има „ същинска връзка “ сред същинския притежател на кораба и знамето, под което корабът плава. Организацията на обединените народи и нейните съответни органи, Международната морска организация и Международната организация на труда, също би трябвало да обезпечат повече изясненост по отношение на това какво включва същинската връзка. Само тогава синдикатите и управляващите могат в действителност да държат виновни притежателите на кораби и страните на знамето.

Никога няма да има същински равни условия, до момента в който комфортните знамена могат да продължат да работят при по-ниски стандарти от обичайните национални регистри. Флаг регистрите не би трябвало да имат право да работят като бизнес.

Дотогава правата на моряците ще продължат да се злоупотребяват безнаказано. Време е да затворим юрисдикционния вакуум, който съществува в морето.

Възгледите, изразени в тази публикация, са лични на създателя и не отразяват безусловно публицистичната позиция на Al Jazeera.