Наистина ли е прекалено много да се надяваме на прозрачността на заплащането на работещите в концерти?

Ашли Нунес е теоретичен помощник в Юридическия факултет на Харвард и преподава икономическа политика в колежа Харвард.

Шофьорите на Uber и Lyft са реализатори, не чиновници. Това е присъдата на Върховния съд на Калифорния, слагаща завършек на горчив, траял години спор сред служащите, занимаващи се с транспорти, и приложенията, които ги наемат.

Uber естествено победи след решението от предходната седмица на Върховния съд на Калифорния, което удостовери предложение 22, щатския закон, който прави служащите на приложения „ самостоятелни реализатори “, а не чиновници:

Независимо дали водачи или куриери избират да печелят единствено няколко часа седмично или повече, тяхната независимост да работят, когато и както желаят, към този момент е твърдо вградена в закона на Калифорния, поставяйки завършек на неправилните опити за принуждение ги трансформират в модел на претовареност, който те в огромна степен не желаят.

Продължавайки напред, водачите на Uber и Lyft в целия щат би трябвало да чакат дребна смяна в изискванията си на труд, нещо, което Uber радостно казва е, „ а удостоверение за това какво може да се направи, когато слушаме водачите и куриерите. “ Очаквано групите за покровителство на служащите не споделят това мнение.

Както подкрепеният от SEIU просител — водачът на Uber и Lyft Хектор Кастеланос — сподели в изказване:

През последните три години, концертни служащи в цяла Калифорния са изпитали от първа ръка, че Prop 22 не е нищо повече от стръв и превключване, предопределена да обогати световните корпорации за сметка на чернокожите, кафявите и имигрантските служащи, които зареждат облагите им. Prop 22 разреши на концертни компании като Uber, Lyft и DoorDash да ни лишат от виталния най-малко, достъп до обезщетения на служащите, заплатен отпуск по болест и значимо здравно обезпечаване.

Шофьорите са от решаващо значение за фирмите като Uber. Характерната характерност на промишлеността за образуване на транспорти – подвижност при поискване – зависи от „ инвентара “ на лидера: армада от водачи, които могат да бъдат извикани в един миг. Но бизнес моделът зависи от третирането на тези водачи като реализатори, а не като чиновници.

Разликата е значима поради парите в брой. Изпълнителите са евтини; чиновници, по-малко. На изпълнителите може да бъде отказано всичко - от гаранция за минимална заплата до осигуровки за безработица и здравни грижи. Направете това със чиновниците и ще си създадете проблеми.

Което изяснява за какво фирмите за образуване на транспорти от дълго време са третирали водачите като реализатори и за какво те не желаят да трансформират курса. Направете го и разноските може да се покачат. И съвсем несъмнено биха станали. В Калифорния, основен пазар за промишлеността на услугите за транспорти, Barclays определи разходите за прекласифициране на служащи на 3625 $ на водач.

Умножете това по повече от над 150 000 водачи, които Uber има единствено в щата, и ще говорите за съществени пари (не оказва помощ, че фирмите за транспорти към този момент са изгубили милиарди). Така че позицията им е разбираема. Но това е показателно за бизнес модел, чийто триумф изисква заобикаляне на духа на трудовото законодателство.

Компании като Uber не го виждат по този начин, несъмнено. Вместо това те акцентират добродетелите на гъвкавостта; метод на деяние, който най-добре може да се заключи като „ карайте за нас и ние ще ви позволим да работите където желаете, когато желаете “. Хубаво е да работите както желаете. Но също по този начин е хубаво да знаете какъв брой печелите, когато вършите работа.

И това е същинският проблем. Спестяването на бонусите на чиновниците е едно. Много работодатели вършат това - питейни заведения, кръчми и заведения за хранене идват на разум. Но тези работодатели са откровени по отношение на заплащането на чиновниците. Трудно е да се дефинира какъв брой пари в брой в действителност вършат водачите, които назначават транспорти.

Uber по-рано сподели, че техните водачи печелят над $20 на час. Не е прекомерно изхабен на доктрина, само че има разлика сред приходите и заплатите. Числата на Uber не се поправят по отношение на разноските – всичко от бензин до застраховка и най-важното, солидни, скрити спомагателни такси, които водачите се таксуват за потреблението на платформата Uber. След като тези разноски се вземат поради, нещата се трансформират.

Някои прогнози дефинират същинската почасова заплата на водача на към $16. Други споделят, че е по-малко. Всички шоу водачи печелят по-малко от 32 $, които печелят приблизително служащите в частния бранш, а някои оценки допускат, че заплатите може да паднат под минималната заплата в няколко огромни града в Съединени американски щати, в това число Чикаго, Ню Йорк и Сан Франциско, всички от които са значими пазари за транспорти. градушка компании.

Ето оценките от отчет на Института за икономическа политика от 2018 година по тематиката:

Хора като Uber оспорват шумно тези числа, несъмнено. И въпреки всичко те няма да кажат изрично — по един или различен метод — какъв брой в действителност вършат техните водачи.

Само с цел да бъде ясно, това не е мотив, че водачите, които се занимават с релси, безусловно би трябвало да вършат повече пари. Не е ясно каква икономическа стойност носят тези водачи на пазара с изключение на знанието по какъв начин да карат. Това, което имат, е първичното разбиране, че шофирането за компании като Uber може да е по-доходоносно, в сравнение с е в реалност. Което евентуално изяснява за какво толкоз доста водачи напускат в рамките на месеци след започване.

Решението за това не е повече бонуси или по-високи заплати; това е бистрота на заплащането. Компаниите за образуване на транспорти би трябвало ясно и обществено да разкриват какво в действителност вършат водачите. Фактът, че оценките за това какъв брой печелят са на всички места по картата, демонстрира какъв брой непрозрачни са нещата.

Подобно на Uber и Lyft би трябвало да отстранен скритите такси, комисионни и такси, които водачите са принудени да събират, и вместо това да възприемат прелиминарен модел на ценообразуване. Тогава водачите най-малко знаят в какво се забъркват.

Резултатът може да е тълпи от водачи, които бягат. Търговията с гаранция за минимална заплата за „ еластичност “ надали е привлекателна вероятност. Но това е компромис, който някои водачи може и би трябвало да могат да създадат. Просто не би трябвало да принуждаваме другите да следват образеца.