„Не се опитвам да предизвикам сцена. Просто искам да сляза от този самолет.“
През 2018 г. Ед Пиърсън реши, че повече не може да работи като старши мениджър за програмата 737 MAX на Boeing.
В производствената база на компанията в Рентън, Вашингтон, той беше наблюдавал как моралът на служителите пада рязко и процедурите за надзор и сглобяване се провалят. Той каза на началниците си, но скоро след това се пенсионира. Но след това се случиха фатални катастрофи на MAX 8 през 2018 г. и 2019 г. Той реши да говори публично и след това беше призован да свидетелства пред Конгреса за проблемите, които според него е видял отблизо.
Пет години по-късно, след врата щепселът избухна от 737 MAX 9 по средата на полет на Alaska Airlines миналия месец, Пиърсън отново се опитва да алармира. Регулаторите в крайна сметка одобриха самолетът да се върне във въздуха почти две години след катастрофата през 2019 г., но Пиърсън все още не вярва на линията MAX – модернизираната, по-икономична версия на предшествениците на Boeing.
“ Компанията Boeing е в състояние да строи качествени самолети“, казва Пиърсън, сега изпълнителен директор на фондацията с нестопанска цел за авиационна безопасност. „Проблемът е в лидерството или липсата на такова и натискът да се извадят самолетите от вратата е по-голям от това да вършим работата правилно.“
В изявление в отговор на това интервю Boeing каза, че е направила значителни промени към организацията си след двойката по-ранни бедствия, включително инвестиране в повече инженери и производители, създаване на официален представител за служителите, който да повдига опасения, свързани с работата, и увеличаване на експертизата в областта на космическата промишленост и безопасността в борда на директорите. „През последните няколко години внимавахме да не натискаме системата твърде бързо и никога не сме се поколебали да забавим темпото, да спрем производството или да спрем доставките, за да отделим необходимото време, за да оправим нещата,“ Говорителят на Boeing Джесика Ковал каза.
Миналата седмица, в по-нататъшен опит за ново начало, Boeing смени ръководителя на своята програма 737 Max.
Пиърсън, междувременно, все още отказва да лети в MAX.
Това интервю е редактирано за дължина и яснота. Видео клиповете по-долу са проведени в отделно интервю от Pawlyk и старшия видео продуцент на POLITICO Джаки Падила.
Безопасни ли са за летене днес самолети Boeing и бихте ли настанили семейството си в такъв?
Не казвам, че всички самолети Boeing не са безопасни. Част от проблема е, че хората не знаят как да направят разлика между MAX и други самолети.
Миналата година летях от Сиатъл до Ню Йорк и нарочно се записах на не-MAX самолет. Отидох до портата. Влязох, седнах и погледнах право напред, и ето, имаше карта за безопасност 737-8/737-9. Така че станах и си тръгнах. Стюардесата не искаше да сляза от самолета. И не се опитвам да предизвикам сцена. Просто искам да сляза от този самолет и просто не мисля, че е безопасно. Казах, че нарочно съм планирал да не летя [на MAX].
Нашата препоръка от фондацията е тези самолети да бъдат спрени — точка. Приземете се и бъдете проверени и след това, в зависимост от това какво открият, поправете.
Защо предпочитате наследените самолети Boeing пред MAX? Какво се промени между тези модели спрямо това, което наблюдавахте?
Винаги съм имал най-голямо уважение към продуктите на самолетите, които Boeing Company произвежда. Семейството ми участваше в това и моите роднини. Нямах причина да се съмнявам. И тогава започнах работа във фабриката. Бях около самолетите през цялата си кариера. Летял съм със самолети във флота. Влизате в производствената среда и си казвате: „О, Боже мой, нямах представа, че е толкова сложно.“ Зашеметяващо е колко е сложно. Отначало не разбрах как се събра всичко това. И това ми даде голямо уважение към хората, които строиха самолета - това е невероятно впечатляващо да се види. И тогава всичко започна да се променя през 2017 г. и през 2018 г.
Какво се промени тази година?
Започнахме да имаме проблеми във веригата ни за доставки с двигателите. И тогава следващото нещо, което знаете, започнахме да имаме проблеми с всякакви части. Имахме стотици хора, работещи извън последователността [където части от предишни етапи все още трябваше да бъдат коригирани]. И ние имахме извършени тестове, които не бяха преминати правилно; една смяна се опитваше да го направи и не можеха да го направят, така че оставяха бележки за идването на следващата смяна.
Така не трябва да се правят самолети. Беше толкова лошо през 2018 г. — нямахме двигатели на много от самолетите и затова те поставиха тези големи бетонни блокове върху пилоните на двигателя, за да не се наклони самолетът. Важна част от самолета, нали? Голяма предупредителна камбана, че нещо не е наред. Но те продължиха да увеличават производството и така ние продължихме да изоставаме все повече и повече. Така че цялата 2018 г. беше просто хаотичен хаотичен тип среда.
И между другото, къде, по дяволите, е FAA? FAA не присъстваше във фабриката. И това наистина ви дразни, защото точно надолу по пътя, буквално на 20 минути надолу по пътя, е северозападната централа на FAA. Има над 2000 служители, които работят на този обект и въпреки това в най-натоварената фабрика в света на 20 минути по-надолу по пътя има четирима или петима служители. Това не е достатъчно, за да наблюдавате работата на ресторанта в обекта.
Какво ви накара да решите да работите със законодатели и други, за да хвърлите светлина върху тези проблеми в Boeing?
Разбрах как ръководството се отнасяше към служителите - много неуважително, много неудобно. Да се изправя пред екипи и просто да ги призовавам, и това беше ужасно. Мислех си, че това не е здравословна среда за изграждане на самолети. Не мога да подкрепя това като старши мениджър. Просто почувствах, че това наистина е грешно. Затова взех решение да се пенсионирам рано. Точно преди да се пенсионирам, споделих с другите си колеги всички видове комуникация, която имах с висш човек в компанията, генералния мениджър, като му казах, че трябва да затвори. И тогава се случи [първата] катастрофа.
Оттогава се опитвам да предупредя властите и да ги накарам да разгледат производството. FAA не искаше да говори с мен. NTSB не искаше да говори с мен. Най-накрая получих среща с NTSB. Тогава Конгресът ме помоли да свидетелствам. Оттогава аз и екип от хора наблюдаваме всичко това.
Станах много близък със [семействата на жертвите на катастрофите на етиопските и индонезийските авиолинии] през последните няколко години. И ние работихме на Капитолийския хълм, за да се опитаме да лобираме Конгреса да направи промени. Работихме, за да се опитаме да посочим проблеми с FAA. И това, което искат, е това да не се случи на никой друг, и номер две, това, което искат, е справедливост.
Минаха само няколко години от тези фатални катастрофи — така че какво все още не е наред, като се има предвид, че Виждали ли сте току-що друго злополука с полета на Alaska Airlines?
Това, което не е наред е, че нищо не се е променило. Те направиха много повърхностни промени, с които направиха голяма работа. Те направиха огромна сделка за наемане на служител по безопасността. Голям вик. Те искаха да отклонят вниманието.
Всичко, което Boeing прави, е да говори. Ръководството не стига дотам и не се ангажира с хората, които създават продуктите. Те не ценят инженерите, смятат ги за заменими. Не можете да вземете 20- или 30-годишен служител и просто да го зарежете настрани и да мислите, че ще намерите някой извън улицата, който ще може да прави това, което прави този човек. Тогава те нямат механизми за подкрепа и са уморени и изтощени и работят като кучета — могат да грешат.
Изненадани ли сте изобщо, че толкова малко е направено да поправите нещата само пет години след като разгласихте проблемите с MAX?
Ужасен съм и не съм изненадан. Ужасяващо е да се мисли, че компанията е положила толкова минимални усилия. Те изразходваха 90 процента от енергията си, казвайки на медиите неща [като] „обновено качество“ и използвайки език в своите прессъобщения и финансови отчети като „обновен фокус върху безопасността“. Междувременно чувам от хора: „Не, сега във фабриката е също толкова зле или по-зле, отколкото беше преди.“
В някои от нашите дискусии вие споменахте, че авиокомпаниите също не Не съм напълно безгрешен в тази ситуация. Какво имахте предвид с това?
Очевидно има огромно търсене на повече самолети. Това, което виждаме, е доказателство, че авиокомпаниите са наясно, че има проблеми с тези самолети. Четири авиокомпании в САЩ летят със самолети MAX: Alaska, American, United и Southwest. И не е като всички самолети MAX да са построени в пакет и да излизат едновременно. Ще имате американски самолет, ще имате самолет Southwest, ще имате самолет United, може да имате китайски Southern, Ryanair. Всички те са смесени, така че всички имат дефекти.
[Виждал съм, че някои самолети] имат по-малко от 100 часа и имат [някакъв вид] повреда. Не можете да обвинявате поддръжката, защото те не са били там достатъчно дълго, за да имат истинска сериозна поддръжка. Миналия април написах писмо до главния изпълнителен директор на Alaska Airlines, защото разглеждаме неговите данни и самолетите му и не мисля, че те трябва да летят в момента. Аляска е представяла средно 95 доклада за [услуги] всеки месец през 2023 г. След това през декември спада рязко. Какво се случи?
[В отговор Alaska Airlines — която не коментира дали нейният главен изпълнителен директор е отговорил на Пиърсън — каза, че наскоро е внедрила промени, за да приведе в съответствие отчетите на данните за услугата, „за да намали броя на несъответствията“, които авиокомпанията докладва в основната национална база данни. „Много обмислено планиране отиде в съответствие на нашите изисквания за докладване с разпоредбите и индустрията, като същевременно се запази целостта на отчетите на Alaska Airlines“, каза Аляска в изявление.]
След това грешки в завода на Boeing в Рентън , където сте работили, в крайна сметка доведе до взривяване на вратата на Alaska Airlines, споменахте, че вероятно предстоят по-тежки разкрития. Какво те кара да вярваш в това?
Това не е само проблем с това, че някой може да направи грешка с някои болтове. Не е само това. Факт е, че имате процеси, които не се следват. Сривове в производството. Служителите са бутнати. [По-малко] инспекции за контрол на качеството.
Имаше податели на сигнали [по време на епизода от 2018-2019 г.], които докладваха, че премахват инспекциите за контрол на качеството. И синдикатът се бори като адски, за да отблъсне тези проверки. Те успяха да възстановят хиляди от тези проверки, но не всички. И така имате самолети, които са напуснали фабриките на Boeing без [някакъв вид] инспекции, които са били извършвани в миналото.
[В изявление Boeing каза: „От 2019 г. увеличихме броя на търговските самолети инспектори по качеството с 20 процента“ и увеличи броя на проверките на самолет „значително“ оттогава.]
Какво трябва да се направи, за да се задвижат нещата в правилната посока? Ще вземе ли законодателство от Конгреса? Ще трябва ли да идва от Boeing независимо?
Съветът на директорите на Boeing — те имат фидуциарна отговорност да се уверят, че техните продукти са безопасни, и те не поддържат връзка. Не са сгодени. Те не посещават сайтовете. Те не говорят със служителите. Не са на приземния етаж. Вижте, тези хора правят милиони долари, нали? И има други между C-suite и хората на производствената линия. Има стотици ръководители, които също са много добре компенсирани, и мениджъри, които трябва да правят много повече. Но тяхното ръководство е бъркотия. Ръководството задава целия тон на всяка организация. Общественият натиск трябва да продължи.
Правителството може да упражнява натиск и те абсолютно трябва да упражняват натиск. Комисията по транспорт и инфраструктура на Камарата на представителите, когато беше под ръководството на конгресмена [Питър] ДеФацио, той се занимаваше с това. Той ровеше и задаваше въпроси, защото разбираше.
Дейвид Калхун, главен изпълнителен директор на Boeing, каза в скорошен разговор за печалбите, че Boeing се радва, че FAA спря разширяването на производството си, което дава на компанията време да коригира нещата и направи правилно. Това твърде малко ли е твърде късно?
Има купчина самолети, които според мен са дефектни. Той прави каквото може, за да се опита да спаси провалите, настъпили под негово ръководство. И между другото, ако хората забравят, той е бил главен изпълнителен директор от няколко години, но е бил в борда на директорите в продължение на 10 години, така че през цялото време е бил част от това нещо.
[ В изявление Boeing посочи предишния коментар на Калхун след Аляска
