„Не се опитвам да предизвикам сцена. Просто искам да сляза от този самолет.“

През 2018 година Ед Пиърсън реши, че повече не може да работи като старши управител за програмата 737 MAX на Boeing.

В индустриалната база на компанията в Рентън, Вашингтон, той беше следил по какъв начин моралът на чиновниците пада внезапно и процедурите за контрол и сглобяване се провалят. Той сподели на началниците си, само че скоро по-късно се пенсионира. Но по-късно се случиха съдбовни произшествия на MAX 8 през 2018 година и 2019 година Той реши да приказва обществено и по-късно беше свикан да свидетелства пред Конгреса за проблемите, които съгласно него е видял от близко.

Пет години по-късно, след врата щепселът избухна от 737 MAX 9 по средата на полет на Alaska Airlines предишния месец, Пиърсън още веднъж се пробва да сигнализира. Регулаторите в последна сметка утвърдиха самолетът да се върне във въздуха съвсем две години след злополуката през 2019 година, само че Пиърсън към момента не има вяра на линията MAX – осъвременената, по-икономична версия на предшествениците на Boeing.

“ Компанията Boeing е в положение да строи качествени самолети “, споделя Пиърсън, в този момент изпълнителен шеф на фондацията с нестопанска цел за авиационна сигурност. „ Проблемът е в водачеството или неналичието на такова и натискът да се извадят самолетите от вратата е по-голям от това да вършим работата вярно. “

В изказване в отговор на това изявление Boeing сподели, че е направила обилни промени към организацията си след двойката по-ранни бедствия, в това число вложение допълнително инженери и производители, основаване на формален представител за чиновниците, който да повдига опасения, свързани с работата, и увеличение на експертизата в региона на галактическата индустрия и сигурността в борда на шефовете. „ През последните няколко години внимавахме да не натискаме системата прекомерно бързо и в никакъв случай не сме се поколебали да забавим темпото, да спрем производството или да спрем доставките, с цел да отделим нужното време, с цел да оправим нещата, “ Говорителят на Boeing Джесика Ковал сподели.

Миналата седмица, в по-нататъшен опит за ново начало, Boeing смени ръководителя на своята стратегия 737 Max.

Пиърсън, в това време, към момента отхвърля да лети в MAX.

Това изявление е редактирано за дължина и изясненост. Видео клиповете по-долу са извършени в настрана изявление от Pawlyk и старшия видео продуцент на POLITICO Джаки Падила.

Безопасни ли са за хвърчене през днешния ден самолети Boeing и бихте ли настанили фамилията си в подобен?

Не споделям, че всички самолети Boeing не са безвредни. Част от казуса е, че хората не знаят по какъв начин да създадат разлика сред MAX и други самолети.

Миналата година летях от Сиатъл до Ню Йорк и преднамерено се записах на не-MAX аероплан. Отидох до портата. Влязох, седнах и погледнах право напред, и ето, имаше карта за сигурност 737-8/737-9. Така че станах и си потеглих. Стюардесата не искаше да сляза от самолета. И не се пробвам да предизвикам сцена. Просто желая да сляза от този аероплан и просто не мисля, че е безвредно. Казах, че преднамерено съм възнамерявал да не хвърча [на MAX].

Нашата рекомендация от фондацията е тези самолети да бъдат спрени — точка. Приземете се и бъдете тествани и по-късно, според от това какво открият, поправете.

Защо предпочитате наследените самолети Boeing пред MAX? Какво се промени сред тези модели по отношение на това, което наблюдавахте?

Винаги съм имал най-голямо почитание към продуктите на самолетите, които Boeing Company създава. Семейството ми участваше в това и моите родственици. Нямах причина да се колебая. И тогава започнах работа във фабриката. Бях към самолетите през цялата си кариера. Летял съм със самолети във флота. Влизате в индустриалната среда и си казвате: „ О, Боже мой, нямах визия, че е толкоз комплицирано. “ Зашеметяващо е какъв брой е комплицирано. Отначало не разбрах по какъв начин се събра всичко това. И това ми даде огромно почитание към хората, които строиха самолета - това е необикновено впечатляващо да се види. И тогава всичко стартира да се трансформира през 2017 година и през 2018 година

Какво се промени тази година?

Започнахме да имаме проблеми във веригата ни за доставки с моторите. И тогава идващото нещо, което знаете, започнахме да имаме проблеми с всевъзможни елементи. Имахме стотици хора, работещи отвън последователността [където елементи от предходни стадии към момента трябваше да бъдат коригирани]. И ние имахме осъществени проби, които не бяха преминати правилно; една промяна се опитваше да го направи и не можеха да го създадат, тъй че оставяха бележки за идването на идната промяна.

Така не би трябвало да се вършат самолети. Беше толкоз неприятно през 2018 година — нямахме мотори на доста от самолетите и по тази причина те сложиха тези огромни бетонни блокове върху пилоните на мотора, с цел да не се наклони самолетът. Важна част от самолета, нали? Голяма предупредителна камбана, че нещо не е наред. Но те продължиха да усилват производството и по този начин ние продължихме да изоставаме от ден на ден и повече. Така че цялата 2018 година беше просто безреден хаотичен вид среда.

И апропо, къде, по дяволите, е FAA? FAA не присъстваше във фабриката. И това в действителност ви нервира, тъй като тъкмо надолу по пътя, безусловно на 20 минути надолу по пътя, е северозападната централа на FAA. Има над 2000 чиновници, които работят на този обект и все пак в най-натоварената фабрика в света на 20 минути по-надолу по пътя има четирима или петима чиновници. Това не е задоволително, с цел да наблюдавате работата на ресторанта в обекта.

Какво ви накара да решите да работите със законодатели и други, с цел да хвърлите светлина върху тези проблеми в Boeing?

Разбрах по какъв начин управлението се отнасяше към чиновниците - доста неуважително, доста неловко. Да се ​​изправя пред екипи и просто да ги приканвам, и това беше извънредно. Мислех си, че това не е здравословна среда за създаване на самолети. Не мога да поддържа това като старши управител. Просто почувствах, че това в действителност е неверно. Затова взех решение да се пенсионирам рано. Точно преди да се пенсионирам, споделих с другите си сътрудници всички типове връзка, която имах с върховен човек в компанията, генералния управител, като му споделих, че би трябвало да затвори. И тогава се случи [първата] злополука.

Оттогава се пробвам да предупредя управляващите и да ги накарам да прегледат производството. FAA не искаше да приказва с мен. NTSB не искаше да приказва с мен. Най-накрая получих среща с NTSB. Тогава Конгресът ме помоли да потвърждавам. Оттогава аз и екип от хора следим всичко това.

Станах доста непосредствен със [семействата на жертвите на злополуките на етиопските и индонезийските авиолинии] през последните няколко години. И ние работихме на Капитолийския рид, с цел да се опитаме да лобираме Конгреса да направи промени. Работихме, с цел да се опитаме да посочим проблеми с FAA. И това, което желаят, е това да не се случи на никой различен, и номер две, това, което желаят, е правдивост.

Минаха единствено няколко години от тези съдбовни произшествия — тъй че какво към момента не е наред, като се има поради, че Виждали ли сте преди малко друго акцидент с полета на Alaska Airlines?

Това, което не е наред е, че нищо не се е трансформирало. Те направиха доста повърхностни промени, с които направиха огромна работа. Те направиха голяма договорка за наемане на чиновник по сигурността. Голям зов. Те желаеха да отклонят вниманието.

Всичко, което Boeing прави, е да приказва. Ръководството не стига до такава степен и не се ангажира с хората, които основават продуктите. Те не ценят инженерите, считат ги за заменими. Не можете да вземете 20- или 30-годишен чиновник и просто да го зарежете встрани и да мислите, че ще намерите някой отвън улицата, който ще може да прави това, което прави този човек. Тогава те нямат механизми за поддръжка и са изтощени и изтощени и работят като кучета — могат да бъркат.

Изненадани ли сте въобще, че толкоз малко е направено да поправите нещата единствено пет години откакто разгласихте проблемите с MAX?

Ужасен съм и не съм сюрпризиран. Ужасяващо е да се мисли, че компанията е положила толкоз минимални старания. Те изразходваха 90 % от силата си, казвайки на медиите неща [като] „ актуализирано качество “ и употребявайки език в своите прессъобщения и финансови доклади като „ освежен фокус върху сигурността “. Междувременно слушам от хора: „ Не, в този момент във фабриката е също толкоз зле или по-зле, в сравнение с беше преди. “

В някои от нашите полемики вие споменахте, че самолетните компании също не Не съм изцяло непогрешим в тази обстановка. Какво имахте поради с това?

Очевидно има голямо търсене на повече самолети. Това, което виждаме, е доказателство, че самолетните компании са наясно, че има проблеми с тези самолети. Четири самолетни компании в Съединени американски щати летят със самолети MAX: Alaska, American, United и Southwest. И не е като всички самолети MAX да са издигнати в пакет и да излизат по едно и също време. Ще имате американски аероплан, ще имате аероплан Southwest, ще имате аероплан United, може да имате китайски Southern, Ryanair. Всички те са смесени, тъй че всички имат недостатъци.

[Виждал съм, че някои самолети] имат по-малко от 100 часа и имат [някакъв вид] щета. Не можете да обвинявате поддръжката, тъй като те не са били там задоволително дълго, с цел да имат същинска сериозна поддръжка. Миналия април написах писмо до основния изпълнителен шеф на Alaska Airlines, тъй като преглеждаме неговите данни и самолетите му и не мисля, че те би трябвало да летят сега. Аляска е представяла приблизително 95 отчета за [услуги] всеки месец през 2023 година След това през декември спада внезапно. Какво се случи?

[В отговор Alaska Airlines — която не разяснява дали нейният основен изпълнителен шеф е дал отговор на Пиърсън — сподели, че неотдавна е внедрила промени, с цел да приведе в сходство докладите на данните за услугата, „ с цел да понижи броя на несъответствията “, които самолетната компания рапортува в главната национална база данни. „ Много премислено обмисляне отиде в сходство на нашите условия за докладване с наредбите и промишлеността, като в същото време се резервира целостта на докладите на Alaska Airlines “, сподели Аляска в изказване.]

След това неточности в завода на Boeing в Рентън, където сте работили, в последна сметка докара до взривяване на вратата на Alaska Airlines, споменахте, че евентуално предстоят по-тежки разкрития. Какво те кара да вярваш в това?

Това не е единствено проблем с това, че някой може да направи неточност с някои болтове. Не е единствено това. Факт е, че имате процеси, които не се следват. Сривове в производството. Служителите са бутнати. [По-малко] инспекции за надзор на качеството.

Имаше податели на сигнали [по време на епизода от 2018-2019 г.], които рапортуваха, че отстраняват инспекциите за надзор на качеството. И синдикатът се бори като пъклен, с цел да отблъсне тези инспекции. Те съумяха да възстановят хиляди от тези инспекции, само че не всички. И по този начин имате самолети, които са напуснали фабриките на Boeing без [някакъв вид] инспекции, които са били осъществявани в предишното.

[В изказване Boeing сподели: „ От 2019 година увеличихме броя на комерсиалните самолети инспектори по качеството с 20 % “ и усили броя на инспекциите на аероплан „ доста “ от този момент.] 

Какво би трябвало да се направи, с цел да се задвижат нещата в вярната посока? Ще вземе ли законодателство от Конгреса? Ще би трябвало ли да идва от Boeing без значение?

Съветът на шефовете на Boeing — те имат фидуциарна отговорност да се уверят, че техните артикули са безвредни, и те не поддържат връзка. Не са сгодени. Те не посещават уеб страниците. Те не приказват със чиновниците. Не са на приземния етаж. Вижте, тези хора вършат милиони долари, нали? И има други сред C-suite и хората на индустриалната линия. Има стотици ръководители, които също са доста добре обезщетени, и мениджъри, които би трябвало да вършат доста повече. Но тяхното управление е неразбория. Ръководството задава целия звук на всяка организация. Общественият напън би трябвало да продължи.

Правителството може да упражнява напън и те безусловно би трябвало да упражняват напън. Комисията по превоз и инфраструктура на Камарата на представителите, когато беше под управлението на конгресмена [Питър] ДеФацио, той се занимаваше с това. Той ровеше и задаваше въпроси, тъй като разбираше.

Дейвид Калхун, основен изпълнителен шеф на Boeing, сподели в неотдавнашен диалог за облагите, че Boeing се радва, че FAA спря разширението на производството си, което дава на компанията време да поправя нещата и направи вярно. Това прекомерно малко ли е прекомерно късно?

Има купчина самолети, които съгласно мен са дефектни. Той прави каквото може, с цел да се опита да избави неуспехите, настъпили под негово управление. И апропо, в случай че хората не помнят, той е бил основен изпълнителен шеф от няколко години, само че е бил в борда на шефовете в продължение на 10 години, тъй че от самото начало е бил част от това нещо.

[ В изказване Boeing уточни предходния коментар на Калхун след Аляска