NTSB: Дефектът, довел до излитане на двигателя от самолета на UPS, стана незабелязан при облекчения график за инспекции

Самолетна злополука на UPS, която умъртви 15 души предходната година, можеше да бъде предотвратена, в случай че първичният график за инспекции не беше омекотен, само че механиците не са разгледали от близко частите, които трябваше да предотвратят излитането на мотора от крилото, защото федералните регулатори разрешиха на Boeing да предложи инспекцията им по-рядко, съгласно свидетелства Сряда.

Въпросите на Националния съвет за сигурност на превоза също демонстрираха, че Boeing разчита на по-стари данни, когато изиска удължение на графика за инспекции през 2015 година, и наподобява не регистрира седем случая на други самолети от същия модел, когато основните елементи за монтиране на мотора са се провалили. Федералната авиационна администрация от своя страна утвърди настояването след едномесечен обзор, без да търси повече информация.

" Безопасността е споделена отговорност сред самолетната компания, производителя и регулатора. И NTSB се пробва да проучва функциите и отговорностите на всеки от тези три субекта ", сподели специалистът по авиационна сигурност Джеф Гузети.

Двудневното чуване сподели ясно, че основна информация за сигурността не се споделя сред всички забъркани, а някогашният следовател на злополуката сподели, че FAA е трябвало да бъде по-скептична по отношение на настояването на Boeing, някогашният следовател на злополуката.

Рисковете бяха преценени неправилно

Служители на Boeing и FAA признаха, че са разбрали неправилно рисковете, свързани с евентуалната щета на железен лагер и железна обвивка в опората на мотора преди злополуката, без да осъзнават, че това може да докара до строшаване на ушите, които закрепват моторите към крилата на MD-11. Лагерите са пъхнати надълбоко вътре покрай пилоните, тъй че проблемите са сложни за забелязване, без да се отстранява всеки мотор за подробни инспекции.

Boeing съумя да разшири нужните инспекции от един път на всеки 19 900 цикъла на политане и кацане до един път на всеки 29 260, тъй че самолетните компании да могат да извършват повече от главните задания по поддръжката по едно и също време, с по-малко време за престой. Производителят на самолети потърси смяната даже откакто получи отчети за седем от дефектите в лагерите много преди самолетите да доближат първичните си граници за инспекция. В годините след облекчаването на графика бяха открити още три случая преди злополуката.

Самолетът, който се разруши, откакто загуби мотора си, до момента в който ускоряваше по пистата на интернационалното летище „ Мохамед Али “ в Луисвил, е направил 21 043 цикъла, тъй че щеше да бъде подробно тестван съгласно първичния график. При злополуката починаха тримата водачи и 12 души на земята. Още двайсет и трима са ранени. Имаше единствено една друга злополука, десетилетия по-рано, включваща сходен модел аероплан, който загуби мотор, само че тази беше упрекната в неправилна поддръжка, а не в същия недостатък.

Не се чака операторите на самолети да се отклоняват от федерално утвърдените графици за поддръжка, сподели Грег Райф, който има няколко компании за поддръжка на въздухоплаването и ръководи флотилия от самолети в Elevate Aviation Group.

„ Не бих очаквал UPS или различен оператор да го направи, в случай че не е съответно в стратегиите за поддръжка на дизайна на производителя “, сподели Райф. „ Със сигурност всички в UPS се усещат извънредно от този драматичен случай, само че не зависи от обособените самолетни компании да преоткриват програмата за ревизия на самолета. “

Homendy сподели, че FAA е трябвало да задава повече въпроси

Председателят на NTSB Дженифър Хоменди сподели, че FAA е трябвало да направи повече, с цел да оспори настояването на Boeing през 2015 година, тъй като даже и регулаторите да не са знаели за всички дефекти, те са знаели, че производителят на самолети е изпратил служебно писмо за тях и преди този момент е докладвал за два от тях.

„ Объркана съм за какво не бихте попитали за повече информация, повече проби и за какво просто бихте приели информацията, предоставена от Boeing в края на 80-те години по време на узаконяването, в действителност 30 години по-рано “, сподели Хоменди.

Директорът на Boeing за инженеринг на Airframe Service Engineering Джъстин Конопаске не постоянно е имал отговори за това, което неговата компания е считала по това време, защото производителят на самолети не е имал записите. MD-11 и неговият предходник DC-10 са проектирани и създадени от McDonnell Douglas, преди тази компания да се слее с Boeing през 1997 година Все отново той сподели, че Boeing е трябвало да показа детайлностите за проблемите, за които знае, с FAA, когато е кандидатствала за удължение на графика за инспекции.

" Вярвам, че прозрачността е от решаващо значение в този развой. Не знам какво са обмисляли инженерите или по какъв начин са обмисляли, или дали са взели поради тези повреди в лагерите в тази полемика, не мога да кажа ", сподели Конопаске.

NTSB ще продължи да проверява всичко, което може да е асъдействало за този срив, преди да издаде окончателния си отчет евентуално в края на тази година или някъде през идната година.

Но FedEx възобнови. лети със своите MD-11 по-рано този месец, откакто FAA утвърди проекта на Boeing за гарантиране на тяхната сигурност. Опорите на мотора бяха деликатно тествани след злополуката през ноември и отсега нататък сферичните лагери ще се сменят постоянно след всеки 4000 цикъла на политане и кацане. Хоменди сподели, че проблемите, документирани от 2002 до 2009 година, са се случили сред 6058 цикъла и 13 650 цикъла.