Объркване и закъснение: мрачното състояние на английските железници
Липоумните мотори на измисления остров Содор безпределно предизвикват „ комплициране и забавяне “, по думите на Дебелия контролер в Thomas the Tank Engine. Колкото и да се пробват Томас, Пърси и другари да бъдат „ в действителност потребни мотори “, резултатът е цялостна неразбория.
Състоянието на британските железници би напрегнало речника на сър Топъм Хат, обсадената железница на Содор началник. Забавяне: явно. Объркване: това е даденост. Но системата е в положение на стратегическа задънена улица и парализа — такова, което наподобява ще продължи.
Тъй като държавното управление се намеси, с цел да приключи частните контракти за франчайзинг и да поддържа железопътната линия да работи при изключителни ограничения по време на пандемията, секторът е в неопределеност.
Националните железопътни контракти, които заплащат закрепена такса на операторите за ръководство на следена от държавното управление мрежа, заеха мястото на изключителните ограничения на пандемията. Предвид неуспехите на системата за франчайзинг преди 2020 година към този момент беше планувана стратегическа проверка. Но рекомендациите от прегледа на Уилямс от 2021 година, в това число за „ водещ разум “, който да следи услугите и инфраструктурата под формата на Great British Railways, към момента не са признати.
Шансът за важен прогрес преди идващите общи избори е дребен. В резултат на това съвсем всичко останало – от нови контракти за услуги до опростяване и промяна на цените до установяване какво да се прави с четирите банкрутирали франчайза, които сега се ръководят от държавното управление – също е обременено.
Това стратегическо надълбоко заледяване има съществени странични резултати. Железопътният бизнес на Hitachi понижи цената на своята фабрика в Североизточна Англия заради липса на поръчки за нов преносим състав. Alstom предизвести за загуба на работни места във фабриката си в Дерби, защото работата свършва.
Това не е по този начин, тъй като фирмите не се нуждаят от нови влакове. Множество оператори се пробват да прокарат поръчки, съгласно една високопоставена фигура в промишлеността, само че са затънали в процесите на публични поръчки.
Докато поръчките за нов преносим състав в миналото бяха посочени във франчайзинг съглашения, в този момент всяко решение би трябвало да минава през държавното управление. Железопътният индустриален бранш, в който работят повече от 30 000 души, съгласно Асоциацията на железопътната промишленост, се нуждае от няколкостотин поръчки годишно, с цел да бъде резистентен. Не е имало значими нови поръчки за създаване или възобновяване от флота на HS2 през 2021 година, бизнес, който в този момент също е под подозрение.
В страна, наподобява алергична към дълготрайното обмисляне, това е просто последният срив в дълъг цикъл. През 2010 година секторът за произвеждане на преносим състав се сви до една фабрика, преди взривът на поръчките да провокира битка за потенциал. Липсата на тактика за електрификация на железопътния превоз, още една област на взрив и спад, затруднява железопътните оператори да знаят какво би трябвало да поръчват и по кое време.
Организацията на железопътните услуги е до известна степен без значение за пътуващите, които се интересуват от разписанията, цените и равнищата на обслужване. Но настройката след пандемията, при която всяка стотинка от разноските би трябвало да бъде централизирано, заплашва да стане корозивна, защото решенията се забавят, приходите се забавят и натискът за понижаване на разноските нараства.
Броят на пасажерите съвсем се възвърне в цялата система. Но прекосяването към по-малко доходоносни пътувания, с по-малко пътуващи до работното място и сезонни билети и повече пътувания за забавление, значи, че приходите са единствено 75 % от равнищата преди пандемията, като Министерството на финансите запълва празнината. Услугите с отворен достъп, които работят без държавни контракти и носят търговски риск, се показват по-добре: услугите Lumo и Hull Trains на First Group управляваха растеж на приходите от 40 % през първата половина на финансовата година до края на септември.
Неотдавнашните полемики по отношение на въвеждането в договорите на тласък за доходи, допускащ на железопътните компании да вършат по-големи облаги, в случай че усилят броя на пасажерите, са добре пристигнали. Но той работи с втората най-хубава система, с голяма неустановеност по отношение на бъдещето си. Правителството споделя, че има намерение да върне четирите франчайза, ръководени от държавния „ оператор от последна инстанция “, в частни ръце, само че няма проект по какъв начин да го направи, даже и да има време преди изборите.
Намерението на лейбъристите е да оставят договорите да приключат и да поемат интервенциите в публични ръце посредством OLR. Но не е казано по какъв начин те ще бъдат ръководени, ролята, която GBR или частните влакови компании могат да играят, или по какъв начин това ще усъвършенства нещо.
И двата метода, на главно равнище, изискват дълготрайна цел за това, което страната желае да реализира със своята железопътна мрежа и проект по какъв начин да стигне до там. Това в действителност би било доста потребно.
