„Преки пътища навсякъде“: Как Boeing предпочиташе скоростта пред качеството
През февруари миналата година нов самолет Boeing 737 Max на Southwest Airlines беше на един от първите си полети, когато автоматизирана стабилизираща система изглеждаше неизправен, принуждавайки пилотите да направят аварийно кацане скоро след излитането си.
По-малко от два месеца по-късно самолет 737 Max на Alaska Airlines с общо осем часа полетното време беше за кратко приземено, докато механиците разрешат проблем със системата за откриване на пожар. А през ноември двигател на току-що доставен 737 Max на United Airlines се повреди на 37 000 фута.
Тези инциденти, които авиокомпаниите разкриха на Федералната авиационна администрация, не са били широко разпространено. Нямаше индикации, че някой е в опасност и не беше ясно кой в крайна сметка е отговорен за тези проблеми. Но след 5 януари, когато панел на двумесечен самолет 737 Max 9 на Alaska Airlines избухна във въздуха, епизоди като тези придобиха нов резонанс, повдигайки допълнителни въпроси относно качеството на самолетите, които Boeing произвежда.
„Има много области, в които нещата не изглеждат добре подредени от самото начало“, каза Джо Якобсен, инженер и експерт по авиационна безопасност, който изразходва повече повече от десетилетие в Boeing и повече от 25 години във F.A.A.
дадоха на компанията три месеца или до около края на май, за да се справи с проблемите с контрола на качеството.Федералните служители са проследили експлозията на панела до фабриката на Boeing в Рентън, Вашингтон, където се сглобява 737 Max. Според Националния съвет за безопасност на транспорта панелът е бил премахнат, но изглежда е бил монтиран отново без болтове, които са го закрепили на място. Този панел е известен като „тапа за врата“ и се използва за покриване на празнината, оставена от ненужен авариен изход.
Настоящи и бивши служители на Boeing казаха, че инцидентът отразява дългогодишни проблеми . Няколко казаха, че служителите често са били изправени пред силен натиск да спазят производствените срокове, което понякога води до съмнителни практики, за които се опасяват, че могат да компрометират качеството и безопасността.
Davin Fischer, бивш механик в Renton, който също говори пред сиатълската телевизионна станция KIRO 7, каза, че е забелязал културна промяна, започваща около 2017 г., когато компанията представи Max.
„Те се опитваха да получат скоростта на самолета се повиши и след това просто продължи да хруска, хруска и хруска, за да се движи по-бързо, по-бързо, по-бързо,” каза той.
отговор на нов горивно-ефективен самолет от европейския производител Airbus. Boeing увеличи производството от около 42 самолета Max на месец в началото на 2017 г. до около 52 през следващата година. Това темпо се срина почти до нула скоро след втората катастрофа в Етиопия, когато регулаторните органи по света спряха самолета. Полетите на борда на Max бяха възобновени в края на 2020 г. и компанията започна отново да увеличава производството, за да избегне изоставането още повече от Airbus.Сега някои ръководители на Boeing признават, че са допуснали грешки.
„Години наред давахме приоритет на движението на самолета през фабриката пред правилното му изпълнение и това трябва да се промени,“ Браян Уест, главен финансов директор на компанията , каза на конференция за инвеститори миналата седмица.
няколко податели на сигнали във фабриката на Boeing в Южна Каролина, които говориха с The Times през 2019 г.Няколко настоящи и бивши служители в Южна Каролина и в щата Вашингтон казаха, че на механиците, които строят самолети, е разрешено в някои случаи да подписват собствената си работа. Такава „самопроверка“ премахва решаващ слой от контрол на качеството, казаха те. 2021 г. и че практиката представлява по-малко от 10 процента от проверките на други обекти. Компанията инспектира всеки самолет преди доставката, за да се увери, че сноповете кабели са разположени на подходящо разстояние, се казва в изявлението, и не позволява пазаруване от инспектор. години е, че работниците на Boeing имат по-малко опит, отколкото преди пандемията.
Когато пандемията се наложи в началото на 2020 г., въздушният транспорт рязко намаля и много ръководители на авиацията повярваха в това ще отнеме години, преди пътниците да се върнат в голям брой. Boeing започна да съкращава работни места и насърчава работниците да изкупуват или да се пенсионират по-рано. В крайна сметка загуби около 19 000 служители в цялата компания – включително някои с десетилетия опит.
В края на 2022 г. Boeing загуби ветерани инженери, които се пенсионираха, за да заключат по-големи месечни пенсионни плащания, които бяха обвързани с лихвените проценти, според синдиката, който ги представлява, Обществото на професионалните инженерни служители в аерокосмическата промишленост. Повече от 1700 синдикални членове напуснаха компанията тази година спрямо около 1000 предходната година. Напусналите членове са били в компанията средно повече от 23 години.
„Предупредихме Boeing, че ще загуби планина от опит и предложихме някои заобиколни решения, но компанията ни разби“, каза Рей Гофорт, изпълнителен директор на синдиката, в изявление, добавяйки, че смята, че компанията е използвала пенсионирането като възможност да намали разходите, като замени ветерани работници с „по-нископлатени служители“ инженери и технически работници.“
Boeing сега наема 171 000 души, включително в търговския самолет, отбраната, услугите и други подразделения. Тази цифра е с около 20 процента повече от края на 2020 г. Но много нови работници са по-малко опитни, казаха настоящи и бивши служители. Щатът Вашингтон до миналата година казваше, че компанията не винаги предоставя на новите служители достатъчно обучение, като понякога ги оставя да учат важни умения от по-опитни колеги.
Boeing каза, че от ян. 5, служителите са поискали повече обучение и че се работи за посрещане на тези нужди, включително чрез добавяне на обучение във фабриката този месец.
Дистрикт 751 на Синдиката на Международната асоциация на машинистите и аерокосмическите работници, който представлява повече от 30 000 служители на Boeing, заяви, че средният мандат на неговите членове е намалял рязко през последните години. Делът на нейните членове, които имат по-малко от шест години опит, се е удвоил приблизително до 50 процента от 25 процента преди пандемията.
След инцидента от 5 януари Boeing обяви промени за подобряване на качеството, включително добавяне на инспекции във фабриката в Рентън и в завода в Уичита, Кан., собственост на доставчик, Spirit AeroSystems, който произвежда каросерията на самолетите Max.
Boeing наскоро заяви, че вече няма да приема тела на Max от Spirit, които все още се нуждаят от значителна работа. Преди толерираше недостатъци, които можеха да бъдат коригирани по-късно в интерес на поддържане на производството по график.
Решаването на проблемите може да отнеме време на Boeing, казаха авиационни експерти, разочаровайки авиокомпаниите, които се нуждаят от нови самолети.
Някои превозвачи казаха наскоро, че променят плановете си за растеж, защото очакват по-малко самолети от Boeing. Авиокомпаниите може да се опитат да купуват повече от Airbus.
„Те трябва да се движат бавно, за да се движат бързо“, каза Скот Кърби, главен изпълнителен директор на United Airlines, пред инвеститорите този месец, имайки предвид Боинг. „Мисля, че правят това.“
